누적된 공급압박에 벌크시황 2015년이후 시현 전망

지난해 벌크선운임지수(BDI)는 역사상 최저치를 기록했다.

2012년 BDI 연평균이 920p를 기록했다. 1999년 11월 BDI 발표이후 최저를 나타냈다. 금년 3월 22일 현재 BDI는 933p를 기록했다.

케이프 톤당 운임은 2009년 대비 34% 감소했으나 벙커비용은 74% 상승했다. 수입은 줄었으나 비용상승은 크게 나타나 선사의 운항수익성이 급격히 악화됐다. 2013년 3월 현재 톤당 운임이 지난해 대비 하락해 어려움이 가중되고 있다.

선박과잉에 따른 운임악화와 불황 장기화 우려로 인해 벌크선 선가는 저점을 기록중이다. 다만 시황이 최저점이라는 분위기가 형성되면서 경기 역행적 투자에 따른 선박확보가 증가하면서 지난 1월말부터 중고선가는 소폭 상승했다.

3월 현재 선가는 2003년 하반기 중국효과에 따른 시황상승 전보다 조금 높은 형국이다. 한편 중국 철광석 수입물동량이 지난해 7억톤을 상회하면서 건화물 대형선 시장의 수요지지세 역할을 하고 있다.

2008년 위기 이후 일본, 한국, 유럽 등의 전통적 철광석 수입국의 수입물동량이 감소 또는 정체를 보이는 가운데 중국은 월평균 2,500만톤 수준의 신규 물동량을 창출하면서 건화물선 물동량 수요 증대에 결정적 기여를 하고 있다.

중국은 2013년에도 약 8%수준의 높은 철광석 수입물동량 증가세를 시현할 것으로 전망된다. 또한 중국, 인도의 연료탄 수입 물동량이 대규모로 증가하면서 건화물선 수요지지세 역할을 하고 있다.

2005년 세계 연료탄 물동량이 5%에 그쳤던 중국, 인도의 비중이 2013년에는 34%로 비중이 증가할 전망이다. 곡물, 보크사이트, 철강재 등의 건화물 물동량 또한 낮은 수준의 안정적 증가세를 이어갈 것으로 보인다.

중국의 도시화에 따른 직접적 곡물 수입 효과와 사료 수요 등의 간접적 곡물수입 효과 등으로 2013년 곡물 국제물동량이 2% 수준의 증가세를 시현할 것으로 전망되는 가운데 보크사이트 등 기타 광물, 철강재 물동량도 3~4% 수준의 증가가 전망된다.

한편 2012년 상반기 사상 최대 벌크선 신조선 인도량(월평균 128척) 기록이후 감소세를 보이고 있다. 다만 지난해 인도지연된 선박이 올해 1월에 집중적으로 인도(월 평균 120척)됐다.

불황이 장기화되면서 노후선 해체가 큰폭으로 증가했다. 지난해 상반기에는 사상 최대 해체량(월평균 52척)을 기록했고 올해도 지난해 해체량의 80% 안팎의 대규모 해체가 기대된다.

건화물선 운임선물시장에선 2020년까지 BDI 연평균이 1,600p이하로 전망되고 있다.

신조선 발주가 대폭 감소하는 경우에도 2009년이후 누적된 공급압박이 상당해 의미있는 시황회복은 2015년이후에 시현될 전망이다.

다만 올해 1, 2월과 같은 저선가 발주가 지속되면 시황의 장기침체가 불가피하고 운임선물거래(FFA) 평가치와 같이 2020년까지도 2,999p 기록이 어려울 가능성을 배제하지 못한다는 분석이다. 일부 시장 전문가들은 2015년에 2,000p 달성을 전망하기도 한다는 것이다. < 코리아쉬핑가제트 >