차터링/ 건화물선 시장, 대형 벌크선 운임 약세 불구 상승세 지속

[ 건화물선 시장 ]

3월 넷째주 드라이 시장은 대형 벌크선의 운임 약세에도 불구하고 4주 연속 상승세를 이어갔다.

핸디막스에서는 BSI가 한 주 동안 8.83% 상승한 1035를 기록했고 BHSI는 한 주 동안 8.68% 상승한 551을 기록하며 선형 중 가장 큰 폭의 상승세를 나타냈으며 파나막스 역시 이러한 상승세에 동조하는 분위기였다.

반면 케이프 사이즈에서는 서호주의 기상악화가 호전됐음에도 불구하고 중국이 철광석 수입량을 줄임에 따라 거래량이 좀처럼 회복되지 못하면서 다른 선형들의 분위기와는 대조적인 모습을 보였다.

BDI가 한 주 동안 34포인트 상승한 908을 기록하며 올해 1월18일 이후 처음으로 900선을 회복한 가운데 아시아의 석탄 물동량 증가로 강세를 보이고 있는 핸디막스 시황과는 달리 그동안 남미 시장의 곡물 성수기로 인해 상승세를 나타내던 파나막스 시황이 가용선복의 증가로 인해 점차 보합세를 나타내고 있어 드라이 시장의 향후 방향은 좀 더 지켜봐야 할 것으로 보인다. BDI는 한 주 동안 약 3.89% 상승해 3월23일 908을 기록했다.

▲ 케이프 사이즈

3월 넷째주 케이프 시황은 하락세를 나타냈다. BCI가 1500선에서 1400선으로 무너진 지 한 주 만에 97포인트 하락한 1369로 2011년 3월2일 이후 최저치를 기록하며 부정적인 분위기를 보였다.

태평양 수역에서는 서호주 철광업자들을 중심으로 꾸준한 활동량을 보였음에도 불구하고 중국의 철광석 수입량 감소와 고질적인 공급과잉 현상이 겹치면서 일일 평균 용선료가 33.3% 하락한 4천달러를 기록했다.

대서양 수역에서는 물동량 부족으로 인해 거래량이 감소하면서 일일 평균 용선료가 37.5% 하락한 2500달러를 기록했으며 특히 극동에서 유럽으로 가는 항로의 경우 거래량 감소로 인해 일일 평균 용선료가 11주 연속 마이너스를 기록하며 부정적인 모습을 보이고 있는 가운데 기간용선 시장 역시 용선주들이 선박 확보에 소극적인 모습을 보이고 있어 당분간 케이프 의 시황 반등은 기대하기 어려울 것으로 보인다. BCI는 한 주 동안 약 6.62% 하락해 3월23일 1369를 기록했다.

케이프 사이즈의 일일 평균 용선료는 한 주 동안 25.6% 하락 3월23일 일일 4천달러를 기록했다. 브라질 투바라오에서 철광석을 싣고 중국으로 향하는 165K 벌커의 일일 평균 용선료는 한 주 동안 5.3% 하락한 일일 1만7735달러를 기록했고 호주 담피아에서 철광석을 싣고 중국으로 향하는 165K 벌커의 일일 평균 용선료는 28.7% 하락해 일일 2895달러를 기록했다.

17만3천DWT 벌커 < RAHI >(2011년 건조)는 일일 1만3천달러에 문드라에서 인도돼 고아를 거쳐 칭다오에서 반선 될 예정이다. 11만4091DWT 벌커 < ANANGEL DAWN >(2010년 건조)는 일일 1만1천달러+BB 일일 35만에 남미동안에서 인도돼 스코파세로에서 반선 될 예정이다.

▲ 파나막스 사이즈

3월 넷째주 파나막스 시황은 상승세를 나타냈다. BPI가 한 주 만에 65포인트 상승한 1036을 기록, 올 1월20일 이후 처음으로 1천선을 회복하며 긍정적인 분위기를 보였다.

태평양 수역에서는 호주의 기상악화로 인해 유연탄 거래량이 감소하면서 일일 평균 용선료가 2.9% 하락한 8250달러를 기록했으며 대서양 수역에서는 남미 동부해안의 곡물 거래량 증가와 더불어 북미 동부해안을 중심으로 한 석탄 거래량이 증가했음에도 불구하고 물량을 확보하지 못한 빈 선박들이 대서양 수역으로 이동 운임 상승에 발목을 잡히면서 일일 평균 용선료가 보합세를 나타냈다.

반면 유럽에서 극동으로 가는 항로의 경우 거래량 증가로 인해 일일 평균 용선료가 3.1% 상승한 1만6500달러를 기록하며 전반적인 분위기는 상승세를 나타냈다. 이러한 가운데 그 동안 남미 지역의 곡물 성수기로 인해 증가 폭이 컸던 BPI가 주 중 후반 이후 주춤하는 모습을 보이고 있어 파나막스의 시황 상승이 지속될지는 좀 더 지켜봐야 할 것으로 보인다. BPI는 한 주 동안 약 6.69% 상승해 3월23일 1036을 기록했다.

파나막스 사이즈의 일일 평균 용선료는 한 주 동안 0.8% 상승 3월23일 일일 7813달러를 기록했다. 7만6752DWT 벌커 < RED QUEEN >(2005년 건조)는 일일 1만750달러+BB 일일 33만5천에 미시시피강 사우스웨스트패스에서 인도돼 멕시코만을 거쳐 스코파세로에서 반선 될 예정이다.

7만4436DWT 벌커 < EVER SHINING >(1999년 건조)는 일일 8천달러에 르자오에서 인도돼 호주 남부를 거쳐 무스카트 통과항로(PMO)에서 반선 될 예정이다.

▲ 핸디막스 사이즈

3월 넷째주 핸디막스 시황은 상승세를 나타냈다. 수프라막스 선형에서는 전 수역에 걸쳐 상승세를 나타냈으며 특히 대서양 수역에서는 거래량 증가로 인해 일일 평균 용선료가 13.3% 상승한 8500달러를 기록하며 긍정적인 분위기를 나타냈다. 핸디사이즈 역시 전 수역에 걸쳐 상승세를 나타냈으며 특히 유럽에서 남아프리카 동부해안으로 가는 항로의 경우 물동량 증가로 인해 가용선복이 빡빡해지면서 일일 평균 용선료가 13.3% 상승한 4250달러를 기록하며 상승세를 나타냈다.

이러한 가운데 BSI가 한 주 동안 84포인트 상승한 1035를 기록 올해 1월11일 이후 처음으로 1천선으로 회복했으며 BHSI역시 한 주 동안 44포인트 상승한 551을 기록하며 긍정적인 모습을 보이고 있어 당분간 핸디막스의 시황 상승은 지속될 것으로 보인다. BSI는 한 주 동안 약 8.83% 상승해 3월23일 1035를 기록했다. BHSI는 한 주 동안 약 8.68% 상승 3월23일 551을 기록했다.

수프라막스의 일일 평균 용선료는 한 주 동안 7.7% 상승 3월23일 일일 1만438달러를 기록했고 핸디사이즈의 일일 평균 용선료는 한 주 동안 8.7% 상승해 3월23일 일일 8292달러를 기록했다. 5만6천DWT 벌커 < TRITON BULKER >(2009년 건조)는 일일 1만2천달러에 태국 고시창에서 인도돼 인도네시아를 거쳐 태국에서 반선 될 예정이다. 5만5688DWT 벌커 < SPRING HAWK >(2010년 건조)는 일일 1만8천달러에 남미북안에서 인도돼 유럽에서 반선 될 예정이다.

[ 선박매매시장 ]

건화물선 매매시장 에서는 벌크선 운임지수가 3월 넷째주 케이프사이즈 급 벌크선 운임 약세에도 불구하고 상승세를 이어가며 100여일 만에 900 포인트선을 회복해 3월26일 기준 912 포인트를 기록했다.

그러나 여전한 운임 약세 속에 노르웨이 투자은행 파레토시큐리티즈는 금년을 벌크 시황 사이클의 바닥일 것이라고 판단, 운임 침체와 시중 자금 부족으로 중고선 가격이 20% 하락할 것이라고 전망했다.

파레토는 또한 인플레이션을 감안한 선가가 30년 만의 최저 기록인 점을 고려할 때 리스크-보상 측면에서는 상당히 매력 있다고 해 주목을 받았다.

3월 넷째주 가장 주목 받은 선박은 1989년 일본 건조의 < SILVER MEI >(6만8676DWT)로 중국 바이어에게 매각됐으나 정확한 선가는 알려지지 않았고 1986년 일본 건조의 < GRANDIOSA >(4만2596DWT)는 경매를 통해 그리스 바이어에게 305만달러에 매각 소식이 전해졌다. 1985년 일본 건조의 < EXPLORIUS >(2만6536DWT)는 시리아 바이어에게 410만달러에 매각됐다.

한편 컨테이너선 분야에서는 2007년 폴란드 건조의 < CAP NORTE >(4만1850DWT)가 2900만달러에 매각됐으나 정확한 바이어는 알려지지 않았고 1997년 일본 건조의 < SHIMA >(1만7250DWT)는 인도네시아 바이어에게 500만달러에 매각 소식이 전해졌다.

탱커 중고선 매매시장 에서는 칸토 피츠제럴드의 한 전문가가 올 연말 초대형 유조선(VLCC) 시장이 회복될 것이란 주장을 내놓으며 주목을 받았다. 그러나 이란정세나 중국의 전략유 비축 문제 등 수요 회복을 저해하는 일부 요소도 존재하고 있어 향후 마켓의 행방은 좀 더 지켜봐야 하겠다.

3월 넷째주 가장 주목 받은 선박은 2009년 한국 건조의 < LIBYAN GALAXY >(10만5천DWT)와 < ARCTIC GALAXY >(10만5천DWT)로 각각 정확한 바이어가 알려지지 않은 채 3230만달러에 매각됐고 1999년 한국 건조의 < CHAMPION POWER >(10만3425DWT)는 그리스 바이어에게 1100만달러에 매각 소식이 전해졌다.

2004년 일본 건조의 < SUNNY EXPRESS >(4만7999DWT)와 2009년 건조의 < SABRINA EXPRESS >(4만7408DWT)는 정확한 바이어가 알려지지 않은 채 일괄매입(EN BLOC)으로 400만달러에 매각됐고 1994년 한국 건조의 < PACIFIC RUBY >(4만6851DWT)는 정확한 바이어가 알려지지 않은 채 750만달러에 매각됐다.

2004년 건조의 < EBONY >(4만6553DWT)는 남아메리카 바이어에게 2150만달러에 매각됐고 1992년 이탈리아 건조의 < RUBNINO >(8천DWT)는 정확한 바이어가 알려지지 않은 채 380만달러에 매각 소식이 전해졌다.

마지막으로 1999년 건조의 < EURO CORALLO >(4482DWT)는 정확한 바이어가 알려지지 않은 채 500만달러에 매각됐다.

선박 해체시장 에서는 고유가 압박이 수익 감소로 이어짐에 따라 지난해 신조선 유입으로 밀려난 노후선의 해체가 늘어날 것으로 기대됨에 따라 올해 총 4910만DWT가 해체될 것이라는 전망이 나왔다.

치솟는 벙커유 가격 외에 새롭게 강화되는 환경 기준도 노후선 해체를 가속화 시키는 요인으로 작용하고 있다. 한편 환경 문제로 법원의 작업 정지 명령을 받았던 방글라데시의 해체 작업문제도 완전히 해결되면서 노후선 해체 가속화에 한 몫 할 것으로 보인다.

3월 넷째주 가장 주목 받은 선박은 1981년 건조의 탱커선 < TAURUS >(22만4738DWT)로 파키스탄 해체업자에게 LDT 당 443달러에 매각됐고 1986년 건조의 < ORIENTAL NICETY >(21만4866DWT)는 싱가포르 해체업자에게 LDT 당 460달러에 매각됐다.

1984년 건조의 벌커선 < SEA STAR 7 >(7만1229DWT)은 중국 해체업자에게 LDT 당 435달러에 매각됐고 1982년 건조의 벌커선 < POPI S >(6만4916DWT)는 인도 해체업자에게 LDT 당 480달러에 매각 소식이 전해졌다.

1982년 건조의 벌커선 < SEA STAR 8 >(6만4714DWT)은 중국 해체업자에게 LDT 당 435달러에 매각됐고 1982년 건조의 벌커선 < SVILEN RUSSEV >(3만9408DWT)는 인도 해체업자에게 LDT 당 460달러에 매각됐다.

1982년 건조의 < LILIANA DIMITROVA >(3만8135DWT)는 인도 해체업자에게 LDT 당 460달러에 매각됐고 1994년 건조의 컨테이너선 < ELISABETH >(2만9931DWT)는 인도 해체업자에게 LDT 당 470달러에 매각됐다.

1984년 건조의 벌커선 < HOANG SON SKY >(2만7223DWT)는 인도 해체업자에게 LDT 당 475달러에 매각됐고 1979년 건조의 < KING FEAST >(2만2378DWT)는 인도 해체업자에게 LDT 당 473달러에 매각됐다.

1980년 건조의 < TOFTON >(1만4883DWT)은 인도 해체업자에게 LDT 당 465달러에 매각됐고 1982년 건조의 < RA NAM >(1만4806DWT)은 인도 해체업자에게 매각됐으나 정확한 해체가는 알려지지 않았다.

1984년 건조의 < REF STAR >(9360DWT)는 인도 해체업자에게 LDT 당 463달러에 매각됐고 1971년 건조의 < PACIFIC >(2936DWT)은 터키 해체업자에게 LDT 당 325달러에 매각됐다.

마지막으로 1971년 건조의 < SCOTIA PRINCE >(1694DWT)는 정확한 해체 업자가 알려지지 않은 채 LDT 당 430달러에 매각 소식이 전해졌다. [자료제공:MSP]

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