송년특집 Ⅳ/ 항로결산 - 동남아항로

올해 동남아항로는 지난해 금융위기 이전의 실적까지 훌쩍 뛰어넘으며 승승장구하다가 올해들어 뚝뚝 떨어지는 모습을 보였다. 동남아항로의 물동량은 증가했지만 선복과잉이 심화되면서 운임하락이 표면화됨에 따라 선사들의 서비스 철수가 발생하기도 했다.

올해 동남아항로의 운임은 급락추세를 보였다. 동남아항로의 시황 하락의 가장 큰 원인은 원양항로 선사들의 전환배치(캐스케이딩) 때문이다. 그 결과 기존 원양항로를 취항하던 선박들은 동남아항로로 급속히 유입된 것이다. 일본 선사 MOL은 4분기에 한국발 태국 서비스 선박을 1700TEU에서 2500TEU급으로로 확대되기도 했다.

반면 용선료와 유가는 크게 상승해 선사들을 울상을 지었다. 2010년 평균 450달러대였던 선박연료유 가격은 2011년 들어 650달러까지 치솟으며 선사들의 비용악화를 부채질했다. 동남아항로 주력선종인 2500TEU급 안팎의 컨테이너선 기간 용선료는 4천달러 수준을 지속하다가 올해 일일 1만5천달러에 육박했다.

한편 1985년 해운산업 합리화 이후 24년만에 설립된 컨테이너선사 양해해운은 6월 동남아항로에서 철수했으며 법정관리에 들어가기도 했다.

지난 10월 태국 방콕 일대의 대홍수로 인해 방콕항의 경우 선박입항은 가능하지만 화물처리는 완전히 마비됐다. 처리능력이 크지 않는 인근 램차방항으로 화물을 옮겨와 선적작업을 진행해 이 시기 선사들은 정시 서비스에 피해를 입기도 했다.

동남아항로는 10월 하순 이후 반짝 강세를 보였으나 운임회복으로는 연결되지 못했다. 일부 선사들의 경우 선복부족을 호소할 만큼 이전까지의 부진을 씻고 깜짝 호조를 보였다. 수출기업들이 연말을 앞두고 석유화학제품(레진) 등의 원부자재 물량들을 밀어내기를 했기 때문이다.