추수감사절 영향 성약 건수 저조

[건화물선 시장]

11월 넷째 주 드라이 시장은 전 선형에 걸쳐 하락세를 나타냈다. 케이프 사이즈는 BCI가 한 주 동안 5.75% 하락한 3049를 기록하며 전체 선형 중 가장 큰 폭의 하락세를 나타냈으며 파나막스와 핸디막스 역시 이러한 하락세에 동조하는 분위기였다.

이는 추수감사절의 영향으로 용선주들이 관망세로 돌아서며 다수의 성약이 체결되지 않아 가용 선복이 증가, 시황 하락에 영향을 미쳤기 때문인 것으로 분석된다.

이러한 가운데 지난 달 2100선을 돌파하던 BDI가 한 달 만에 1800선으로 급락하며 전년 동기 대비 17% 이상 낮은 수준을 보이고 있다. BDI는 한 주 동안 약 4.64% 하락해 11월25일 1807을 기록했다.

케이프 사이즈
11월 넷째 주 케이프 사이즈 시황은 하락세로 돌아섰다. 2주 연속 상승세를 타며 3300선을 목전에 두고 있던 BCI는 한 주 만에 186포인트 하락한 3049를 기록하며 3천선을 간신히 유지하는 모습이었다.

태평양 수역을 중심으로 철광업자들이 꾸준한 활동량을 보였음에도 불구하고 미국 추수감사절의 영향으로 수요가 감소하면서 선복량이 증가, 선주 간 화물 확보 경쟁이 치열해지며 대부분의 성약이 낮은 운임으로 체결됐으며 대서양 수역 역시 다소 침체된 시장 분위기를 보였으나 주 후반 BCI가 상승세로 마감하는 모습을 보이고 있어 케이프 시황의 향후 방향은 좀 더 지켜봐야 할 것 같다. BCI는 한 주 동안 약 5.75% 하락해 11월25일 3049를 기록했다.

케이프 사이즈의 일일 평균 용선료는 한 주 동안 3.4% 하락해 11월25일 2만6500달러를 기록하고 있다. 브라질 투바라오에서 철광석을 싣고 중국으로 향하는 165K 벌커의 일일 평균 용선료는 한 주 동안 5.0% 하락한 4만2955달러를 기록하고 있고 호주 담피아에서 철광석을 싣고 중국으로 향하는 165K 벌커의 일일 평균 용선료는 6.7% 하락해 2만2642달러를 기록하고 있다.

17만8978DWT 벌커 (2010년 건조)는 2만6850달러에 함부르크에서 인도돼 대서양항로를 거쳐 스코-파세로에서 반선 될 예정이다. 15만2025DWT 벌커 (1994년 건조)는 2만500달러에 보령에서 인도돼 칠레를 거쳐 중국에서 반선 될 예정이다.

파나막스 사이즈

지난 주 파나막스 시황은 하락세를 나타냈다. 미국 동부해안을 중심으로 대서양 수역에서 물동량이 감소하며 가용선복이 증가 운임 하락세로 이어졌으며 태평양 수역 역시 추수감사절의 영향으로 거래량이 저조했다. 특히 극동에서 유럽으로 가는 신규 물동량의 부재로 인해 일일 평균 용선료가 12.2% 하락한 3250달러으로 최근 9개월 중 최저치를 기록했다.

이러한 가운데 BPI가 1800선을 회복한지 2주 만에 1700선으로 급락하며 좀처럼 하락폭이 줄어들 기미를 보이지 않고 있어 당분간 시황 반등은 어려울 것 같다. BPI는 한 주 동안 약 2.02% 하락해 11월25일 1794를 기록하고 있다.

파나막스 사이즈의 일일 평균 용선료는 한 주 동안 2.0% 하락해 11월25일 1만4500달러를 기록하고 있다. 8만2206DWT 벌커 (2011년 건조)는 1만6500달러에 로테르담에서 인도돼 스코-파세로에서 반선 될 예정이다. 7만6801DWT 벌커 (2004년 건조)는 1만250달러에 울산에서 인도돼 북태평양항로를 걸쳐 싱가폴-일본에서 반선 될 예정이다.

핸디막스 사이즈

11월 마지막 주 핸디막스 시황은 전반적으로 하락세를 나타냈다. 수프라막스 선형에서는 남미에서 인도 서부해안으로 가는 물동량이 증가 가용선복이 빡빡해지며 일일 평균 운임이 9.9% 상승한 1만542달러를 기록했음에도 불구하고 태평양 수역을 비롯한 극동지역의 화물 부족으로 전반적인 시황은 약보합세를 나타내는 모습이었다.

핸디사이즈는 태평양 수역을 제외한 전 수역에 걸쳐 하락세를 나타내며 지난 달 800선까지 돌파했던 BHSI가 5주 연속 하락 600대로 무너졌으며 일일 평균 용선료는 2.5% 하락한 1만117달러를 기록했다. BSI는 한 주 동안 약 0.07% 하락해 11월25일 1380를 기록했다. BHSI는 한 주 동안 약 3.33% 하락해 11월25일 639을 기록했다.

수프라막스의 일일 평균 용선료는 한 주 동안 0.5% 하락해 11월25일 1만2938달러를 기록하고 있고 핸디사이즈의 일일 평균 용선료는 한 주 동안 2.5% 하락해 11월25일 1만117달러를 기록했다. 5만8천DWT 벌커 (2011년 건조)는 3만2500달러에 멕시코만에서 인도돼 싱가포르-일본에서 반선 될 예정이다.

5만2천DWT 벌커 (2003년 건조)는 8300달러에 극동아시아에서 인도돼 인도네시아를 거쳐 중국에서 반선 될 예정이다.

[선박 매매 시장]

건화물선 매매시장에서는 계속되는 BDI의 하락세와 침체된 용선시장의 분위기 속에 S&P 시장 역시 좀처럼 분위기 반전을 이끌어내지 못하고 있는 모습이다. 특히 중고선 파나막스 벌커선은 최근 몇 건의 거래에서 선가마저 하락하며 어려움을 겪고 있다. 이 같은 모습은 선령이 오래된 선박의 경우 하락폭이 더 크게 나타나는 것으로 분석됐다. 이 달의 첫 주에 가장 주목 받은 선박은 1983년 일본 건조의 (3만8913DWT)로써 중국 바이어에게 450만달러에 매각됐고 1983년 일본 건조의 (3만5676DWT)는 정확한 바이어가 알려지지 않은 채 333만달러에 매각됐다.

2005년 일본 건조의 (3만3300DWT)와 STX PIONEER> (3만3300DWT)의 일괄매입(EN BLOC) 매각 소식으로써 1950만달러에 매각됐고 1996년 한국 건조의 (2만7359DWT)는 그리스 바이어에게 1030만달러에 매각됐다. 마지막으로 1997년 중국 건조의 (1만6857DWT)는 루마니아 바이어에게 450만달러에 매각 소식이 전해졌다.

11월 마지막 주에 가장 주목 받은 선박은 1993년 한국 건조의 (30만1824DWT)로써 동남아시아 바이어에게 매각됐고 1997년 일본 건조의 (10만4900DWT)는 정확한 바이어가 알려지지 않은 채 1210만달러에 매각됐다. 1995년 건조의 (1만2441DWT)는 정확한 바이어가 알려지지 않은 채 610만달러에 매각됐고 2005년 건조의 (5800DWT)은 정확한 선가와 바이어가 알려지지 않은 채 매각 소식이 전해졌다.

선박 해체시장 에서는 일시적인 해체 대상선 부족을 노려 바이어들에게 해체선 매각을 독려하고 있지만 더 큰 폭의 해체가 하락 압력을 넣고 있는 바이어들을 만족시키기에는 아직 부족한 것으로 보인다. 한편 해체시장은 여전히 구매력 있는 방글라데시 해체업자들이 돌아오기만을 기다리고 있는 모습이다.

이 주에 가장 주목 받은 해체선박은 1982년 건조의 탱커선 (5만5615DWT)로써 인도 바이어에게 LDT당 480달러에 매각됐고 1992년 건조의 컨테이너선 (4만6772DWT)은 인도 해체업자에게 LDT당 481달러에 매각됐다. 1977년 건조의 벌커선 (3만4318DWT)는 인도 해체업자에게 LDT당 478달러에 매각됐고 1980년 건조의 (1만8257DWT)은 파키스탄 해체업자에게 LDT당 490달러에 매각됐다.

1984년 건조의 컨테이너선 (1만7400DWT)는 인도 해체업자에게 LDT당 508달러에 매각됐고 1982년 건조의 탱커선 (5067DWT)은 중국 해체업자에게 매각됐으나 정확한 해체가는 알려지지 않았다.
[자료제공-MSP]