올해 해운시황, “컨선과 벌크 희비 교차”

●●●한신정평가의 서찬용 연구위원과 구본욱 선임연구원은 최근 ‘해운업의 크레딧 리스크는 여전한가?’라는 보고서에서 2011년 현재시점의 해운시황과 전망을 진단했다. 더불어 해운업과 해운기업의 크레딧 리스크가 여전히 지속되고 있는지에 대한 분석을 발표했다.

한신정평가에 따르면 2008년 하반기 미국발 금융위기로 시작된 글로벌 경기침체와 이로 인한 해상물동량 감소는 선박공급과잉과 맞물려 큰 폭의 해상운임 하락을 초래했다. 이러한 시황 침체로 해운기업은 대규모 적자를 기록하고 유동성 위기에 직면하게 돼 생존의 기로에 놓인 바 있다. 특히 용대선사업의 매출비중이 높았던 일부 벌크선사들은 대선매출의 부실화와 높은 용선료 부담으로 부실화된 바 있고 이에 따라 해운업 전반의 ‘크레딧 리스크’가 고조됐다.

컨선 시황은 “내년부터 개선될 듯”

20년 이상 증가세가 지속돼왔던 세계 컨테이너 해상물동량은 2009년 들어 글로벌 금융위기의 여파로 인해 전년대비 9.9%나 감소한 1억3,400만TEU에 그쳤다.

특히 극동-유럽항로는 물동량이 급감한 가운데 해운동맹(FEFC)해체에 따른 운임지탱력 상실이 복합적으로 작용하면서 고점에 견줘 59% 정도 운임이 급락했다. 주요 항로인 유럽항로의 운임급감으로 컨테이너선 종합운임지수(CCFI) 기준으로는 최대 약 35% 하락할 정도로 시황침체를 겪었다.

2010년 들어 금융위기로 인한 충격에서 벗어나 세계 경제가 빠른 속도로 회복한 데 힘입어 태평양항로, 극동-유럽항로 등 주요 항로에서 물동량이 회복기조를 나타내고 있다. 공급 측면에서는 선복과잉 우려가 고조되기도 했으나 신조선인도지연, 감속운항, 계선 등에 따른 선복조절을 통해 수급부담이 경감됐다.

또 큰 폭의 적자를 기록한 선사들의 공조로 컨테이너선 운임이 2009년 2분기 저점을 기록한 이후 3분기부터 유럽노선을 중심으로 회복되기 시작했다. 이와 함께 2010년 초 세계 최대 컨테이너선사인 머스크 라인이 태평양노선안정화협의회(TSA)에 가입하면서 태평양 노선에서 운임이 상승할 수 있는 여건이 마련돼 태평양항로에서도 운임상승이 본격화됐다. 이에 따라 컨테이너선 운임지수는 2010년 2분기 이후 금융위기 이전 수준의 운임을 상회할 정도로 시황이 개선됐다.

유럽항로 운송계약은 분기 단위, 미주 항로는 연 단위 계약으로 이뤄진다. 일반적으로 운임지수가 기업실적에 미치는 영향은 1~2분기 정도 후행해 반영되고 있다. 실제 운임지수 변동이 컨테이너 선사들에게 어떤 영향을 미쳤는지를 살펴보면 컨테이너 물동량은 2009년 3분기에 전년동기 수준으로까지 회복됐지만 3분기까지는 낮은 평균운임으로 인해 컨테이너선사들의 영업실적 부진이 지속됐다.

2009년 4분기부터 유럽노선의 운임 회복으로 컨테이너선사들의 평균 운임이 상승하기 시작했고 이에 따라 컨테이너선사들의 영업적자 폭이 축소되기 시작했다. 2010년 들어 컨테이너 물동량의 회복기조가 유지되고 있는 가운데, 최대 노선인 태평양노선에서도 연초에 긴급운임할증료를 부과하고 5월경의 연간단위 운임이 인상되면서 3분기까지 평균 운임상승세를 지속해 2008년 3분기 수준을 회복하게 됐다.

향후 컨테이너선 시황을 살펴보면 수요측면에서는 글로벌 경기회복에 힘입어 2011년 세계 해상 물동량이 약 10% 수준의 증가율을 보일 것으로 예상되고 있다. 공급측면에서는 2011년 1월 말 기준 컨테이너선 발주잔량이 388만TEU로 현존 선복량(2010년 말 기준 1410만TEU)에 비해 약 28% 수준을 기록하고 있다.

이 중 2011년 인도예정인 선복인 현 선복량 대비 11% 수준인 162만TEU다. 인도예정 선복 중 일부 인도지연 등으로 2011년 선복증가는 10% 수준이 될 것으로 예상되고 있다. 수급증가율 측면에서 본 2011년 시황은 2010년 시황이 유지 가능할 것으로 전망된다.

다만 컨테이너선 시황에 부정적 요인으로는 남유럽 재정위기에서 촉발된 세계 경제의 더블딥 가능성에 따라 물동량이 예상치를 하회할 가능성이 있다는 점이다. 절대적인 선복량 대비 물동량이 2008년 이전 대비 여전히 낮은 수준에 그치고 있다는 점 또한 요인 중 하나다. 또 유럽노선에서부터 8천TEU급 이상의 대형 컨테이너선 투입이 본격화되고 있어 원양항로에서 선사들간 물량 확보를 위한 운임경쟁이 촉발될 가능성도 배제할 수 없는 상황이다.

반면 긍정적 요인으로는 컨테이너선사들이 감속운항, 계선 등을 활용해 일정 수준의 과잉선복 흡수를 통한 선복량 조절 능력이 있는 점, 시황침체 시 선사들이 공조해 시황악화를 둔화시킨 점 등이 있다. 또 브라질 등 남미 개발도상국의 경제성장으로 인해 아시아-미서안 항로의 2배 정도의 운송거리를 가진 남미 노선의 확대가 점진적으로 진행되고 있다는 점 또한 컨테이너선 시황 개선에 긍정적인 요소로 작용하고 있다.

종합적으로 살펴보면 2011년 컨테이너선 시황은 수급측면에서 2010년 수준의 시황 유지가 가능할 것으로 전망된다. 다만 앞서 언급한 부정적 요소로 인해 컨테이너선 시황이 약세를 보일 우려가 있으나 선사들의 선복조절 능력을 감안하면 시황이 크게 둔화되지는 않을 것으로 전망된다. 본격적인 시황개선의 여건이 마련되는 것은 신조인도압력이 완화되는 2012년부터 가능할 것으로 예상된다.

단기적으로는 40% 내외의 비중을 차지하고 있는 미주노선에서 5월경에 연간단위 운임 책정이 이뤄질 예정인데 연간단위 운임의 지지여부가 2011년 시황을 결정짓는 주요 요인으로 작용할 것으로 보인다. 또 미국의 신해운법 제정이 추진되고 있는 상황으로 이의 제정 여부가 시황에 중요한 영향을 미칠 것으로 보인다.

2006년부터 벌크운임지수가 급등했고 2007년 4분기에는 BDI가 10,274포인트를 기록하기도 했다. 글로벌 금융위기 확대로 물동량이 급감하고 투기적인 선박수요가 감소하면서 2008년 4분기에 1,123포인트로 급락한 바 있다.
2009년 들어 물동량 회복을 기반으로 점진적인 회복세를 보였던 벌크선 운임지수는 BDI지수를 기준으로 2010년 2분기에 3318포인트를 기록해 2008년 4분기 대비 3배 수준으로 회복됐다.

특히 2010년 5월말 경에는 4209포인트를 기록해 벌크선 시황개선에 대한 기대가 높아지기도 했다. 그러나 2010년 4분기에는 평균 1520포인트에 그치는 등 2010년 3분기 이후 약세를 보이고 있는 상황이다.

특히 2010년 들어 주요 원자재 수출국의 기상이변 등에 따른 물동량 감소로 2월 초에 BDI가 1045포인트까지 하락할 정도로 시황이 급격히 악화됐다. 2010년 시황은 2009년에 견줘 다소 개선되기는 했으나 뚜렷한 수준의 운임회복 추세를 보여주지 못하고 있는 부진한 상황이다. 다만 2011년 초의 악화된 시황은 물동량 감소와 향후 선복과잉 우려가 과다하게 반영돼 있는 것으로 보인다.

주요 건화물인 철광석과 석탄이 건화물 물동량의 65% 이상을 차지하는데 이들 주요 화물의 물동량을 감안할 때 건화물물동량은 2011년 6.2% 증가할 것으로 예상된다. 공급측면에서는 벌크 발주잔량이 2010년말 선복량 대비 52%에 달하고 있고 이 중 25.6%가 2011년 인도될 예정으로 선복과잉의 정도가 높은 수준이다.

시황 부진에 따른 신조선 인도지연, 발주취소와 폐선 등을 감안하더라도 선복량 증가는 중기적으로 13% 이상을 기록할 것으로 예상된다. 이에 따라 물동량을 상회하는 선복량 증가로 중기적으로 시황이 급격히 개선될 가능성이 높지 않은 것으로 보인다. 특히 선복과잉문제는 발주잔량이 선복대비 62%에 달하고 있는 케이프사이즈 급에 집중돼 있는 상황이다.

국내 주요 해운기업, 위험요소에 현명한 대처 필요

이 같은 시황을 뒷받침할 국내 주요 해운기업의 최근 실적을 살펴보면 지속적인 재무구조 개선 노력을 통해 전반적인 안정성을 확보하고 있는 것을 알 수 있다.

한진해운은 컨테이너선 매출이 80% 내외를 기록하고 있다. 컨테이너선 내 태평양항로와 유럽항로의 비중이 각각 50%, 30%로 이 항로들의 시황이 회사의 경영성과를 좌우하고 있다. 사업적인 측면에서는 2010년에 물동량 회복과 운임의 급격한 상승으로 영업실적이 크게 개선됐다. 2009년 영업손실이 9,426억원에 달했으나 2010년 3분기 누적기준으로 5434억원의 영업이익을 기록했다(잠정공시기준 2010년 영업이익 6,300억원).

이러한 영업호조로 회사의 재무구조는 다소 개선됐으나 2010년 3분기까지 약 8천억원의 신규투자가 이뤄지면서 총 차입급은 2009년말 기준 5조1천억원에서 2010년 9월말 기준 5조6천억원으로 증가했다. 다만 영업호조에 힘입은 자금 창출력 확대에 따라 총차입금 비율(총 차입금/EBITDA) 배수는 5배 수준으로 차입금상환능력은 개선됐다.

현대상선 역시 컨테이너 주력선사(매출 비중 약 70%)로서 미주 및 유럽지역의 매출비중이 각각 35%, 22%를 차지하고 있다. 사업적으로는 한진해운과 동일하게 물동량 회복과 운임의 급격한 회복으로 영업실적이 크게 개선됐다. 2009년 영업손실이 5654억원에 달했으나 2010년 3분기 누적기준으로 4658억원의 영업이익을 기록했다. 이러한 영업호조로 재무구조가 개선됐고 총 차입금비율은 5배 수준으로 차입금상환능력 역시 개선됐다.

STX팬오션는 벌크선 매출비중이 80%내외를 차지하는 벌크선 주력선사다. 시황등락폭이 큰 벌크선 사업에 주력하고 있음에 따라 사업위험의 확대가능성이 있기는 하나, 단기용선위주로 선박을 조달해 시황변동에 탄력적인 선대운용을 하고 있고 선박조달기간과 선박운용기간을 매칭시켜 시황 대비 안정적인 사업실적을 보이고 있다.

이에 따라 글로벌금융위기로 시황급락이 반영되기 시작한 2009년 1분기 이후 영업손실이 발생하고는 있으나 분기 최대 영업손실규모가 554억원으로 여타 선사에 비해서는 그 손실규모가 상대적으로 작은 편이었다. 한편 시황이 점진적으로 개선된 2009년 4분기 이후 영업이익을 기록하고는 있으나 시황회복의 정도가 크지 않음에 따라 영업이익률이 2.1% 수준으로 이익유보를 통한 재무안전성 개선은 미흡한 것으로 판단된다.

총 차입금 비율은 10.8배에 이르고 있어 차입금상환부담이 높은 수준이다. 그러나 2010년 9월말 기준으로 단기성차입금을 상회하는 1조원 규모의 단기성금융자산을 보유하고 있어 유동성위험이 발생할 가능성이 낮고 2005년, 2007년 유상증자와 시황호조를 보였던 2008년 3분기까지 확보한 이익을 통해서 여타 해운기업에 비해서는 안정적인 재무구조를 보유하고 있다.

SK해운는 탱커선 50% 내외, 벙커링 20~30%의 사업을 주력으로 영위하고 있다. 사업적으로는 SK에너지, 한국가스공사 등에 대한 장기운송계약과 벙커링 등 해운시황에 대한 민감도가 낮은 사업의 매출비중이 80%로 비교적 안정적인 사업구조를 보유하고 있다. 매출의 20% 내외인 벌크 단기운항이 시황변동에 노출돼 2009년에 단기운항에서 548억원 규모의 영업손실이 발생하기도 했으나 2010년 시황이 소폭 개선되면서 영업흑자로 전환해 벌크 단기운항부문의 수익성 부담이 경감됐다.

재무적으로는 영국법인의 실적부진이 회사의 재무위험을 가중시킨 바 있으며 총 차입금 비율은 12.8배로 차입금상환부담이 다소 과중한 수준이다. 그러나 영국법인의 실적부진을 야기했던 주요 요인인 대형 벌크선 용대선사업이 종료단계에 진입했고 2010년 12월 3,360억원의 유상증자가 이뤄짐에 따라 재무구조가 개선됐다. 또 총 차입금의 2/3 정도가 장기운송계약과 연계돼 있는 선박차입금으로 이의 상환부담이 높지 않음을 감안할 때 향후 재무위험이 확대될 가능성은 제한적인 것으로 판단된다.

자동차운반선사업에 주력하는 유코카캐리어스는 현대기아차 해상운송물량이 2010년 75%, 2011년 70%, 2015년 60%로 축소되는 점이 사업적인 리스크 요인으로 작용하고 있다. 그러나 현대기아차 해상운송물량 비중 축소에 대응해 선제적으로 선대규모를 축소시켜 고정비 부담을 경감시키고 있으며 자동차운반선 사업을 영위하고 있는 최대주주의 영업네트워크를 통해 화주 다변화를 양호하게 진행시켜오고 있다. 이에 따라 안정적인 재무구조를 견지하고 있으며 총 차입금 비율은 4.1배 수준으로 차입금상환능력도 양호한 수준을 유지하고 있다.

그러나 예측이 어려운 해운시장에는 다양한 위험요소가 산재해 있는 것도 사실이다. 치솟은 용선료, 단기유동성위험, 선박투자로 인한 재무적 부담 등은 국내 해운기업들의 앞날을 위협하는 요소들이다.

해운기업의 주요 원가요소 중 하나인 용선료 측면에서 컨테이너 주력선사인 한진해운과 현대상선의 경우에는 장기용선의 비중이 상대적으로 높은 편으로 용선료 조정의 탄력성이 낮은 수준이다. 용선료부담 추이를 살펴보면 2009년 시황 부진에 따라 일부 용선료가 축소되기는 했지만 용선료 조절의 낮은 탄력성에 따라 용선료/매출액 비중이 2009년에 7% 내외로 상승해 수익성 부담을 가중시켰다.

2010년은 양사가 다소 상이한 모습을 보이고 있다. 한진해운은 영업호조 및 만기도래 벌크선의 대규모 반선으로 고정성 비용은 용선료 부담이 낮아졌다.

반면 현대상선의 경우에는 한진해운과 유사한 패턴을 보여야 하지만 최근 신규용선 확대로 인해 용선료/매출액 비율이 상승했다. 이는 용선을 통한 선대확충전략의 결과다. 컨테이너시황 전망을 감안하면 컨테이너선사의 용선료 부담이 수익성에 큰 부담요인으로 작용하지는 않을 것으로 예상된다.

STX팬오션나 SK해운의 경우 만기도래 용선을 반선하거나 단기용선 비중이 높은 편으로 용선료 조정의 탄력성이 높은 수준이다. 높은 용선료 조절의 탄력성에 따라 용선료/매출액 비중이 시황이 악화된 2009년에 9% 내외로 하락해 회사의 수익성 부담을 경감시킨 바 있다.

단기유동성위험 측면에서 단기금융자산/단기성차입금 비율을 살펴보면 해운시황이 호조를 보였던 2007년까지는 동 비율이 지속적으로 상승했다. 그러나 2008년 하반기 글로벌 금융위기가 발생한 이후에는 호황시 발주했던 신조선 계약과 관련해 만기도래 미지급금 상환부담이 증가하면서 단기금융자산/단기성차입금 비율이 크게 하락했으며 이러한 추이는 2009년말까지 지속됐다.

그러나 이후 선종별로 시황회복의 폭은 상이하지만 영업실적이 개선되고 보유 선박을 활용한 매각 후 재용선, 장기운송계약과 관련한 장래매출채권의 유동화 등을 통해 대규모 유동성 확보가 이뤄지면서 2010년 9월말 기준으로 주요 5개선사 합산기준 단기금융자산/단기성차입금 비율이 160%에 이를 정도로 단기성차입금 상환능력이 개선됐다. 특히 5개선사 중 비율이 가장 낮은 회사의 경우에도 동 비율이 120%에 달하고 있어 단기성차입금 상환에 따라 유동성위험이 확대될 가능성은 낮은 수준인 것으로 판단된다.

한편 5개 선사의 선박발주금액은 2010년 9월말 기준으로 총 72억달러 규모다. 이 가운데 현대상선(주)와 유코카캐리어스는 발주규모가 3억달러 수준으로 그 부담이 높지 않은 상황이다. 한진해운의 경우 신조선박에 대한 선박금융 확정비율이 높은 편으로 잔여선가를 무난하게 납입할 것으로 예상된다.

STX팬오션의 경우는 발주금액 대비 60%가 포스코, 브라질 발레사, KEPCO 등과의 장기운송계약 등을 통해 선박을 운용할 계획에 있으며 선박금융도 용이하게 도입할 수 있을 것으로 예상된다. 여타 선박의 경우에도 기존 사선 또는 용선을 대체할 수 있는 여지가 있어 향후 선박을 인도받은 이후 신조선박의 운항에 따른 부담이 높지 않다. 반면 SK해운의 경우 본사 기준의 선박발주 금액 15억달러 중 장기운송계약이나 장기대선에 투입예정인 선박비율이 높지 않아 인도 후 시황변동에 대한 노출도가 커질 것으로 보인다.

다만 발주가액 기준으로 60%는 신조선가가 하락한 2010년에 발주된 선박으로 향후 인도를 받은 후 운항에 있어 원가경쟁력은 보유하고 있는 것으로 보인다. 한편 해외법인의 선박발주금액이 약 3억7천만달러로 이 중 약 40%는 장기대선, 벙커링에 투입예정이거나 선가가 낮아진 2010년에 발주된 선박으로 구성돼 있다.

해운업 선종별, 사업구조별 차별화 지속될 것

2011년 현재 시점에서 해운업의 크레딧 리스크는 선종별, 사업구조별 차별화가 지속될 것으로 예상된다. 컨테이너선사는 2010년 상반기를 기점으로 시황침체에서 벗어난 것으로 보인다. 향후 대형선 투입과 선사공조 약화에 따른 시황 하락의 가능성이 있기는 하지만 시황급락의 가능성이 낮아 고정용선료 부담에도 불구하고 선박투자를 감내하고 재무안정성이 점진적으로 개선될 것으로 전망된다.

반면 벌크선사는 본격적인 시황회복이 지연됨에 따라 실적이 크게 개선될 가능성이 높지 않은 것으로 예상되며 시황등락에 따른 영향을 받을 것으로 보인다. 다만 벌크선사 중에서도 영업레버리지가 낮거나 장기운송계약 비중이 높은 회사는 시황부진에 따른 실적 민감도가 낮기 때문에 신용위험이 크게 상승할 가능성은 낮은 것으로 판단된다.

벌크선사 중 STX팬오션의 경우 선박투자에 따른 자금부담으로 재무안정성 개선에는 시간이 소요될 것으로 보인다. 그러나 선박발주의 상당 부분이 발레, 피브리아 등과의 장기운송계약에 연계돼 있어 향후 선박금융이 원활하게 이뤄질 것으로 보이고 장기운송계약의 수행으로 유입되는 현금흐름을 통해 선박투자로 인해 확대된 재무적 부담을 경감시킬 수 있을 것으로 예상된다.

또한 보수적인 선대운용으로 시황에 대한 탄력적인 대응이 가능함에 따라 높은 시황변동 가능성에도 불구하고 시황대비 양호한 사업실적을 보일 것으로 예상돼 사업위험이 크게 상승할 가능성은 낮은 것으로 판단된다.

기타 선사 중 유코카캐리어스의 경우 안정적인 사업구조와 재무구조를 바탕으로 양호한 실적을 시현할 것으로 예상된다. SK해운의 경우 선박투자부담으로 인해 재무구조 개선에 시간이 소요될 것으로 예상되지만 현재 사업구조하에서 시황민감도가 낮은 장기운송계약, 벙커링의 사업 비중이 80% 수준에 달하고 있어 사업적인 측면에서는 안정적인 실적을 보일 것으로 예상된다. 또한 해외법인 부담도 경감됐으며 계열지원가능성도 있어서 신용위험이 상승할 가능성은 낮은 것으로 판단된다.

그러나 해운시황은 물동량과 선복공급량이라는 기본적인 수급구조 이외에 전 세계 및 지역별 경기 동향, 일부 지역에서의 특이사항 발생, 항만 체선의 정도, 심리적인 요인 개입, 선사들의 공조 강도 등 다양한 변수가 복합적으로 작용하고 있어 실제 해운시황이 특정시점에서의 시황전망치와 벗어나는 경우가 빈번하다는 사실을 항상 유념해야 한다. <코리아쉬핑가제트>