동남아항로 2008 총결산/ 글로벌 경제위기속 수출항로 선전

정기선항로에서 근해항로가 고질적인 선복과잉으로 원양항로에 비해 항상 운임률이 불안정하고 해운경기가 초호황기에도 선사들의 수익성은 크게 달라진게 없었다. 하지만 글로벌 금융위기이후 북미, 구주항로 등이 크게 위축되면서 근해항로의 시황변화에 관심이 높아졌다. 특히 동남아항로는 신흥공업국들이 해운시황을 이끌고 있어 그동안 급속한 성장세를 보였고 이로인해 선사들이 너도나도 동남아항로에 선복을 투입해 선복과잉상태가 항상 현안으로 떠올랐다.

하지만 세계경기가 급속히 냉각되면서 동남아항로도 영향을 받고는 있으나 원양선사만큼 심각한 수준은 아니라는 것이 업계 관계자의 얘기다.

하지만 연초부터 고유가로 비용부담이 가중되면서 경영압박을 받아왔고 태국사태등 악재들로 인해 동남아물동량이 지속적인 높은 증가세를 보이지는 못했다. 그러나 미증이나마 물동량 신장세를 이어갔다. 올들어 지난 10월까지 한국에서 동남아지역으로 나간 수출컨테이너물량은 77만6,921TEU로 전년동기대비 4.75%가 증가한 것으로 나타났고 수입물량은 59만2,482TEU로 11.65%가 늘어났다. 동남아 수출항로의 물동량 추이를 보면 지역별로 큰 차이를 보이고 있다. 베트남, 태국 등의 신장세가 높은 반면 홍콩 등은 세계 유수 원양선사들이 대형선을 투입하는 관계로 항상 운임률이나 물동량에 있어 고전을 면치 못하고 있다. 지난 10월까지 수출물량만 보더라도 대만행 화물이 14.27% 하락했고 필리핀이 20.84%, 그리고 홍콩행 물량이 7.72% 감소했다. 반면 베트남행 물량은 40.18%가 증가했고 태국은 39.22%가 신장했다.

한편 글로벌 경제위기 한파가 몰아치기 시작한 10월 국내굴지 동남아항로 취항선사인 C&라인이 정기선 서비스를 중단하고 말았다. 옛 동남아해운으로 우리나라 동남아항로의 대표격 선사의 몰락은 동남아 수출항로의 시황을 그대로 입증해 준 사례다.

11월이후 한파는 더욱 거세게 몰아쳐 동남아항로의 소석률도 크게 떨어지기 시작해 선사들간 집화경쟁은 더욱 치열해졌다.

하지만 동남아항로는 선사들이 선복과잉등에 일찍부터 대처해 오고 유가하락 등 호재들도 있어 내년 상반기만 잘 견디면 회복세가 가시화될 것으로 보는 해운전문가들도 있다. 늦으면 2010년 하반기이후 회복을 기대해야 하지만 각국마다 경기부양책을 추진하고 있어 예상보다 빠르게 시황이 상승세를 탈수도 있을 것으로 예측하고 있다.<정창훈 편집이사>