中 항만통합 가속화 추세 보여

지난 2002년 중국 항만행정관리체제 개혁에 따라 항만개발 및 운영권이 지방정부로 이관되면서 항만간 통합이 추진되기 시작했으며 최근 들어 이런 통합작업이 가속화 추세를 보이고 있다.

특히 올해 2월 광시성의 팡청, 친저우, 베이하이항이 통합해 새로운 북부만(통킹만)국제항만그룹을 발족한 데 이어 5월에는 칭다오항이 르조우항 컨테이너터미널의 50% 지분을 매입해 공동 경영키로 했으며 8월에는 샤먼항이 장저우항을 흡수 통합했고 10월에는 다롄항이 진황다오항 컨테이너터미널의 15% 지분을 인수했다.

한편, 중국 최대의 항만기업이 SIPG은 ‘장강전략(장강물량 확보전략)’에 따라 장강연안의 항만을 대상으로 통합작업을 적극 추진하고 있다.

이미 2003년부터 장강을 거슬러 올라가면서 난퉁, 난징, 우후, 창사, 충칭 등의 항만과 자본 및 업무협력을 강화해 왔으며 2005년부터는 본격적으로 주요 거점항만인 충칭, 우한, 난징항에 대한 지분을 확대했고 올해에 들어서는 쥬유쟝항의 지분 70%를 매입했다.

또 인근 주요 항만과의 과당경쟁을 해소하고 장강 및 연해 환적화물 유치를 위해 양산항, 베이룬항(닝보항), 저우산항, 난징항 및 롄윈강항을 통합해 운영하는 방안도 적극 추진하고 있는 것으로 알려졌다.

지방정부의 무리한 항만개발이 통합의 원인이다.

2002년 항만행정관리기능이 중앙정부에서 지방정부로 이관되면서 각 지방정부는 항만개발을 지역경제발전의 주요 원동력으로 규정하고 대대적인 항만개발에 착수했다.

그 후 2004년 항만법 발효에 따라 항만투자시장이 개방되고 민간 및 외국자본 유치가 용이해지면서 항만개발이 보다 빠르게 진전됐다.

그 결과 해안선을 보유한 연해지역은 거의 모든 도시(현)에서 항만이 개발됐으며 이는 해안선자원의 낭비와 중복건설은 물론 항만간 무질서한 경쟁을 초래해 전체적으로 중국항마느이 경쟁력을 약화시켰다.

우리나라와 가장 가까운 산동성의 경우 3,100km의 해안선에 크고 작은 항만이 26개나 개발됐고 장강연안의 경우에도 상하이에서 난징까지 392km거리에 10개 항만이 개발돼 평균 39km당 1개 항만이 개발됐다.

지방정부의 이와 같은 무리한 항만개발은 중복건설과 과잉투자의 문제를 야기해 결국 중앙정부의 우려를 불러일으켰으며 항만통합을 추진하는 계기로 작용했다.

또 인접국가 항만의 경쟁압박과 세계적인 항만 대형화 및 전문화 추세도 이런 항만통합을 부추기고 있다.

이에 따라 교통부는 2005년 ‘연해항만발전전략’에 이어 지난해 8월 ‘전국연해항만분포계획’을 마련해 항만통합을 적극 추진하고 있다.

이 계획은 각기 상이한 지역의 경제발전 현황과 특징, 지역내 항만현황 및 내륙 운송체계, 주요화물 운송의 경제적 합리성 등을 기준으로 추진되고 있으며 연해 주요항만을 환보하이, 장강삼각주, 동남연해, 주강삼각주, 서남연해 등 5개 항만군으로 편성했다.

특히 이 계획은 항만군에 따라 각기 특성 있는 개별항만의 역할분담과 통합을 통해 중복건설과 과당경쟁의 문제를 해결한다는 의도가 포함돼 있으며 최종적으로 항만군 내부 및 항만군 간의 합리적인 통합과 분업을 통해 질서 있는 ‘협력적 경쟁구도’를 구축하고 전체적으로 항만경쟁력을 제고하는 데 주목적이 있다.

따라서 향후 항만군 내부 나아가서는 항만군 간의 거점항만을 중심으로 한 항만 통합이 보다 가속화될 전망이다.

중국 정부의 의도대로 항만통합 계획이 순조롭게 추진된다면 중국 대형 항만의 지위는 더욱 확고해지고 배후지역에 대한 서비스 능력과 전체적인 항만경쟁력이 대폭 강화될 것으로 전망된다.

그러나 시장원리에 따른 기업 자체의 통합보다는 정부주도형 즉, 정부정책의 의지에 의한 통합이므로 합리적인 재원배분을 왜곡시킬 수 있다.

또 지역경제 보호주의와 행정구역을 무시한 항만통합에 따른 복잡한 행정절차, 통합 이후의 운영체제 등이 향후 해결과제로 남아있다.

한편, 점차 구체화되고 있는 중국항만의 대형화 및 전문화 추세는 중국을 중심으로 한 물류환경 변화를 보다 가속화시키고 있으며 향후 항만 통합화 확대와 함께 우리나라 항만에 영항은 더욱 커질 것으로 예상된다.

따라서 우리나라는 중국항만의 통합 동향을 예의 주시하고 중국항만과의 인프라경쟁보다는 우리나라 항만이 가지고 있는 지리적 이점과 서비스체계의 특성을 적극 활용하는데 주력해야 할 것이며 중국 항만과 협력 네트워크를 강화함으로써 우리나라 항만의 경쟁력을 제고 할 수 있는 방안을 지속적으로 검토해야 할 것이다.