中 장강, 동서연결 내륙물류 통로로 급성장

티베트 동쪽에서 동중국해 상하이까지 장장 6천km가 넘는 장강(長江.양쯔강)이 중국의 동서 지역을 연결하는 핵심적인 내륙 물류 통로로 정착되고 있다.

아시아에서 가장 길고 세계에서 세번째로 긴 중국의 장강은 티베트의 고원지대에서 발원해 상하이까지 총 6400km에 달하는데, 실제로 선박이 운항할 수 있는 길이는 운남성 쉬이푸에서 상하이까지 2837km 정도다.

장강의 가장 큰 매력은 중국의 7개 성과 2개 특별시를 거쳐 흐른다는 점과 유역에 있는 크고 작은 강으로 연결돼 있어 전체 운항 가능 수로가 12만km에 달해 실핏줄과 같은 물류 네트워크를 구축하고 있다는 사실이다. 특히 중국이 서부 대개발 사업 추진과 함께 2000년 초반부터 장강 내륙수로 개선사업을 본격적으로 시행하면서 장강은 중국의 황금 수로로 각광받고 있다.

이에 따라 2006년에 장강을 통해 운송된 물동량은 2005년에 비해 15%가 증가한 9억9천만t을 넘은 것으로 나타났으며, 2010년에는 13억t에 도달할 것으로 전망되고 있다. 또 이 지역을 통한 컨테이너 바지 물동량도 2002년에서 2005년 사이에 4배 이상 급증했으며, 2006년에는 380만 TEU가 운송된 것으로 조사됐다. 중국 교통부는 이 같은 컨테이너 물동량이 2010년에는 650만 TEU에 달할 것으로 내다보고 있다.

일반적으로 장강 수로는 상하이에서 가장 먼 충칭과 중앙지역의 우한, 그리고 난징과 상하이를 포함하는 장강 삼각주 지역 등 3개 권역으로 구분된다.

도시인구가 3200만명이 넘는 충칭의 경우 중국 서부 대개발 사업의 전진기지와 내륙 제조 및 소비지역으로 부상하면서 도시 전체가 거대한 물류센터로 변해가고 있다. 이 지역에는 내수 시장을 겨냥한 자동차 조립 공장과 정보 통신 및 화학공장들이 속속 들어서고 있는데, 시 당국은 외국인 투자가 늘어나는 것을 토대로 앞으로 5년 동안 매년 충칭의 GDP 성장률을 10% 이상 유지한다는 계획이다.

충칭시는 중국 교통부와 함께 도시의 물류 인프라를 개선하기 위해 철도와 도로네트워크를 크게 확충할 방침인데, 특히 충칭 주변의 고속도로 망을 2010년까지 지금보다 3배 가량 넓힐 계획이다. 또 장강 수로에 들어서 있는 충칭항의 연간 컨테이너 처리능력을 150만TEU로 확대하는 한편, 동남아 지역으로 화물 수출을 늘리기 위해 운남을 경유해 베트남 등으로 나가는 복합운송 시스템도 개발한다는 예정.

이와 함께 시 당국은 2010년에 삼협댐이 완전 가동에 들어가게 되면 현재 140TEU에 불과한 컨테이너 바지선의 운송능력이 250TEU로 확대돼 이 지역 물류 발전이 더욱 촉진될 것으로 기대하고 있다.

장강 유역 중심지에 자리 잡고 있는 철강도시 우한 역시 컨테이너 처리 물동량이 크게 늘어나고 있다. 특히 쓰촨성과 후베이 및 후난성의 화물이 지속적으로 증가하고 있는데 힘입어 2002년에서 2006년 사이에 처리 물동량이 연간 45% 정도 늘어난 것으로 나타났다. 항만당국에 따르면, 지난해 처리한 물동량은 컨테이너 25만 TEU를 포함해 모두 2500만t에 달했다.

우한 항만당국은 물동량 증가에 맞추기 위해 11·5 계획기간(2006~2010년) 동안 모두 14억위앤을 투입해 한양 컨테이너 터미널 2단계 사업 등 총 8개 물류 인프라 사업을 추진하기로 했다.

이 같은 사업이 당초 예상대로 끝나게 되면, 우한항의 처리능력은 컨테이너 물동량 95만TEU를 포함, 모두 3천만t으로 확대되게 된다. 항만 당국은 물류 인프라 사업을 성공적으로 이끌기 위해 외국인투자도 적극 유치할 계획인데, 특히 컨테이너 처리장 개발 및 운영 사업 등에 대해서는 외국 파트너를 신속하게 물색하기로 했다.

충칭과 우한이 장강 유역의 신흥 물류거점으로 성장하고 있는 반면 이 지역에서 나오는 물동량의 75% 이상을 처리하고 있는 난징을 비롯한 장강 삼각주 지역은 중국 및 글로벌 물류 허브로 자리매김하고 있다.

2005년에 58만TEU를 처리한 아시아 최대 내륙수로 항만인 난징항의 경우 룽탄 컨테이너 터미널의 제4기 확장공사가 끝나게 되는 2008년말에는 처리 능력이 260만TEU로 늘어나게 된다. 항만 당국은 컨테이너 처리 물동량이 2010년에는 300만TEU에 달할 것으로 전망하고 있다.

이와 같이 장강 물류가 급성장하고 있는 것은 주요 거점 도시에 제조업체 등이 입주, 기본적으로 물동량이 크게 늘어나고 있고, 유역의 물류 인프라가 점차 개선되고 있기 때문이다. 또 도로와 철도와 비교할 때 장강의 주 운송수단인 바지선이 가격 경쟁력을 갖고 있는 것도 한 원인으로 풀이되고 있다.

최근 미국의 한 물류 컨설팅 업체가 분석한 자료에 따르면, 충칭에서 상하이까지 20피트 컨테이너를 트럭으로 운송하는 경우 비용과 시간이 각각 770달러와 7~10일 정도 소요되는데 비해 바지를 이용하게 되면, 운송시간은 트럭과 비슷하게 8일 정도 걸리나 운송비용은 395달러로 크게 낮아지는 것으로 나타났다.

전문가들은 앞으로도 장강이 중국 내륙을 관통하는 물류 통로로 더욱 빠른 성장세를 이어갈 것으로 내다보고 있다. 이 지역이 중국 전체 GDP의 40%를 차지하고 있을 뿐만 아니라 인구 4억명이 넘는 거대 시장을 배후 권역으로 갖고 있고, 중국 정부가 2010년까지 모두 195억 달러를 투입해 수로 준설과 내륙 항만 건설 및 운항 선박 표준화 등 장강 물류 인프라 개선에 적극 나설 예정이기 때문이다.

또 최근 중국이 상하이를 중심으로 대대적인 항만 통합을 검토하고 있어 이 방안이 보다 구체적으로 실현되면, 장강의 물류 성장을 더욱 촉진할 것으로 예상되고 있다.

최근 중국 항만컨테이너 협회에 따르면, 장강 하류에 있는 난징 항과 양산 심수항, 베이룬 및 저우산 항, 그리고 롄윈강 항만 등이 현재 통합을 검토하고 있어 장강이 차지하는 물류 비중은 더욱 커질 전망이다.