호주항로 총결산/ 중국으로 선복 이전에 9월이후 선복난 심화

두차례 GRI 실패후 PSS 성공으로 마무리


호주항로는 머스크라인의 피앤오네들로이드(PONL) 인수로 연초부터 큰 변화를 겪었다. 머스크라인이 통합하면서 이 항로에서 MSC와 새로운 공동운항선대를 구성하는 한편 나머지 선사들도 PONL 공백을 메우는 새로운 서비스를 선보였기 때문이다. NYK, K-라인, MOL, 코스코 등 4개 선사는 아시아-호주를 연결하는 공동서비스를 2월부터 개편했다. 이들은 PONL과 공동운항하던 이 항로 서비스를 개편해 3개 선사 운영에 따른 서비스 개편을 도모했다. 세 선사는 2400TEU급 선박 5척을 투입해 동북아-호주를 연결하는 AU2서비스를 개설했다.

기항지는 요코하마-나고야-오사카-부산-상하이-난샤-세코우-홍콩-멜버른-시드니-브리즈번-요코하마순. 또 MSC는 2월부터 기존에 서비스해오던 아시아-호주항로를 ‘센트럴아시아’와 ‘북아시아’등 두개 항로로 분리했다. 새롭게 개편된 서비스는 머스크라인과 공동으로 서비스되는 주간 서비스로 이중 북아시아 루프가 부산을 들르고 있다. 기항지는 시드니-멜버른-브리즈번-요코하마-나고야-오사카-부산-칭다오-상하이-닝보-시드니 순이다

머스크라인의 통합은 유럽-호주간 해운 운임동맹(AELA)의 해체에까지 이르렀다. 양사 합병으로 동맹운영자금의 25%를 제공하던 피앤오네들로이드가 동맹을 탈퇴했고 이어 CMA-CGM과 함부르크 수드도 탈퇴하면서 작년 12월14일 최종적으로 해체됐다.

이처럼 머스크라인의 통합에 따른 선복증가를 예상해 선사들은 전통적으로 1월에 실시해오던 운임인상(GRI)을 올해엔 하지 않았다. 그러나 통합 이후 우려했던 선복증가가 예상했던 수준보다 높지 않아 올 한해 호주항로의 시황은 당초 예상했던 하락세를 비켜갔다. 더구나 한국→호주 수출물동량도 작년대비 보합세를 보여 선사들에 힘을 보탰다. 상반기까지 작년대비 증가한 달(1.3.4.6월)이 감소한 달보다 많을 만큼 당초의 시황 전망을 뒤집었다. 하반기엔 7~8월에 작년대비 9.4%, 20.4% 감소하는 등 주춤하기도 했으나 9월 접어들면서 다시 상승세로 돌아섰다.

이는 작년 우리 수출기업들을 발목잡았던 호주정부의 반덤핑 제소등이 올해엔 불거지지 않으면서 전자제품들이 전반적으로 회복세를 보다는 분석이다.

4월 들어선 소석률도 90%대로 올라서면서 선사들은 1월에 실시하지 못했던 GRI를 도입하기에 이른다. 도입폭은 20피트 컨테이너(TEU)당 200달러, 40피트 컨테이너(FEU)당 400달러. 하지만 4월의 GRI는 물동량의 뒷받침에도 불구하고 하주들의 반발이 커 성공률이 높지 않았다. 실제 성공률은 50%도 되지 못했다고 선사들은 전했다.

선사들은 이에 따라 7월에 다시한번 TEU당 300달러의 GRI를 단행하기에 이른다. 선사들은 GRI 도입 초기 성공가능성을 높게 봤다. 4월 GRI가 하주들의 반발로 성공하지 못했을 뿐 아니라 7월이 성수기의 문턱이어서 물량 증가가 가시화될 것으로 예상했기 때문이다. 더구나 작년 11월부터 운임이 하락하기만 했던 점을 들어 선사들은 운임인상 드라이브에 집중했다. 하지만 7월의 물동량감소와 함께 8월 물동량도 20% 이상 감소해 2차 GRI도 결국 실패로 돌아가고 말았다.

이에 따라 취항선사들은 8월15일부로 성수기할증료(PSS) 도입을 통해 운임회복의 해법을 찾기에 이른다. 선사들은 TEU당 250달러, FEU당 500달러의 PSS를 도입했다. 9월 이후부터 호주항로 시황은 ‘맑음’이었다. PSS는 9월에 물동량(6316TEU)이 10% 이상 늘어난것을 비롯해 외국선사들이 선복을 중국측으로 전배하면서 성공적으로 진행됐다. 선복 감소와 물량 증가가 맞물려 9월 이후 오버부킹까지 빚어지기도 했다.

12월 현재까지 호주항로의 성수기는 진행형이다. 이는 물동량의 영향보다 중국으로의 선복 전배 영향이 크다. 선사마다 조금씩 차이는 있지만 외국 선사들은 한국측 선복을 20~30% 가량 중국으로 이전했다. 외국 선사들의 경우 본사에서 운임이 낮은 한국에 굳이 많은 선복을 서비스할 필요가 없다는 이유로 중국으로 선복을 옮기고 있다. 호주항로의 경우 중국 상하이항이 부산항보다 TEU당 200~300달러정도 운임이 높다.


이와 관련 선사 관계자는 “한국측 선복을 빼버리면서 9~11월에 하주들이 선복잡기가 힘들었다”며 “이로 인해 운임이 작년대비 200~300달러 올랐다”고 전했다. 취항선사들은 시황호조를 계기로 PSS를 내년 2월까지 연장할 방침을 검토중이다. 이와 함께 올해엔 건너뛰었던 1월 GRI를 내년엔 도입할 태세다. 도입 폭은 TEU당 300달러. PSS와 맞물린다면 하주들은 TEU당 600달러의 인상된 운임을 내게 되는 것이다.

한편 11월10일에 현대상선과 함부르크수드, 하파그로이드, 심스(SYMS)라인등이 부산 직기항의 아시아-호주 서비스를 개설하면서 하주들의 선복난은 그나마 숨통이 트였다. 이 노선의 기항지는 홍콩-옌티엔-부산-상하이-닝보-멜버른-시드니-브리즈번-마닐라-홍콩이며, 2500TEU급 컨테이너선 5척이 배선돼 주1항차로 서비스되고 있다.

이들 4개선사는 신규 서비스를 통해 소형선박 위주로 운영되던 아시아-호주항로를 통합하는 한편, 기존 아시아-호주간 항로에는 없었던 부산과 상하이, 닝보 등을 직기항하고 있다.


<이경희 기자>