<인터뷰> 한중훼리 김태권 이사

“카훼리업계 시장질서 유지에 한뜻 모아야”

한중훼리 올 화물실적 3만4천TEU 목표
내년 상반기께 신형선박 도입

▲한중훼리 김태권이사

지난 2001년 4월 주2항차로 인천-중국 옌타이(煙臺)간 카훼리서비스를 시작한 이후 올해로 항로개설 6년째를 맞은 한중훼리는 비교적 짧은 기간에 안정적인 위치에 올랐다는 평가다. 작년 한중훼리는 이 항로에서 전년대비 18% 늘어난 2만7786TEU의 화물을 운송해, 업계 3위를 기록했다. 여객은 10만6497명을 태워 업계 2위, 승선률에선 88%로 업계 1위를 차지했다.

이 회사 화물영업을 총괄하고 있는 김태권 이사는 현재 성장세의 고삐를 더욱 바짝 당기겠다는 각오다.

“올해 화물실적 목표는 작년대비 23% 증가한 3만4200TEU입니다. 수입물량이 한중간 교역구조상 올해도 지속적으로 증가할 것으로 예상되고 회사 영업력도 확충할 계획이기 때문입니다. 그러나 수출화물이 공장설비 이전과 환율하락 등으로 둔화되고 있어 이에 따른 수출입 운송 불균형이 문제로 지적됩니다. 엠프티컨테이너 포지셔닝(공컨테이너 재배치) 비용을 상쇄할 수 있는 화물 개발이 급선무입니다.”

한중훼리는 지난해 2000년 인천-옌타이간 카훼리 서비스를 위해 한-중 양국이 50:50의 지분을 투자해 설립된 합자회사로, 이듬해인 2001년 4월 이 항로에 첫 배를 띄운 후 같은해 10월 주3항차로 증편해 현재에 이르고 있다. 서비스 선박은 2002년에 이 항로에 투입된 여객 392명, 화물 293TEU 규모의 향설란호다. 중국 산둥(山東)반도 진출업체들의 공통적인 특성처럼 옌타이 소재 하주들도 신속하고 정확한 원부자재를 공급받는 임가공업체나 일정기간내에 완제품을 제3국으로 수출하는 업체들이 대부분. 따라서 빠르고 정확한 화물 운송이 생명이다. 인천-옌타이 항로는 서비스 초기 통관 지연으로 적기인도에 다소 어려움이 있다는 지적을 받기도 했으나 한중훼리와 중국 당국과의 상호 협력으로 이를 크게 개선했다.

◆하주 맞춤형 서비스 개발로 승부

한중훼리는 하주 맞춤형 서비스를 하기 위한 여러 영업전략을 추진하고 있다. 화물추적 서비스, 냉동화물이나 벌크화물등의 특수화물 운송, 옌타이를 통해 칭다오나 웨이하이 등지로 화물을 운송하는 내륙복합운송루트 개발등 빠른 운송시간 만큼이나 개선된 서비스로 하주들의 까다로운 입맛을 맞춘다는 복안이다.

“내년 3월부로 계약이 끝나는 향설란호를 대신해 새로운 선박의 도입도 검토중입니다. 한중훼리가 강세를 띄고 있는 여객부문을 강화해 정원 550~650명급 선박을 생각하고 있습니다. 또 향설란호는 LO-LO(Lift On-Lift Off)방식인데, 새로 도입되는 선박은 RO-RO(Roll On-Roll Off) 방식이 될 겁니다.”

한중훼리가 이처럼 짧은 기간에 안정적인 성장을 할 수 있었던 것은 무엇보다 중국측 파트너와의 안정적인 관계를 들 수 있다.

중국측 투자사인 연태중한훼리는 지난 95년에 부산-옌타이 항로에 자옥란호를 투입해 카훼리 서비스를 시작한 회사로, 10년간의 카훼리서비스 노하우를 자랑한다. 작년 10월엔 한국-옌타이간 카훼리 취항 10주년을 맞아 옌타이에서 연태중한윤도와 한중훼리 공동으로 양국 업·단체 관계자 150여명을 초청, 10주년 기념식을 성대히 치르기도 했다.

◆안정적인 파트너 관계가 발전 밑거름

한중훼리와 연태중한훼리는 대표이사라 할 수 있는 전체 ‘총경리’를 양국에서 3년마다 번갈아가면서 맡도록 해, 회사 경영문제로 발생할 수 있는 잡음을 원천적으로 차단했다. 이와관련 지난 2003년부터 전체 총경리를 맡아온 한중훼리 박원경 사장의 임기가 올 6월말로 끝남에 따라 이후부터는 중국측에서 3년간 총경리를 맡게 된다.

“한중훼리의 가장 큰 경쟁력은 한-중 양국간 파트너 관계가 안정돼 있다는 겁니다. 한중훼리는 안정적이고 협조적으로 모든 업무를 처리하고 있습니다. ‘한가족’이란 개념이 다른 회사보다 특히 강합니다. 그런 이유 때문인지 이직률도 5%미만으로 매우 낮은 편입니다.”

김 이사는 올 한-중간 카훼리 시장은 2003년 16.6%, 2004년 13.1%, 2005년 29.7%등의 화물증가율을 감안할 때 올해도 화물 증가가 예상되지만 환율하락과 유가상승등 악재들로 업체들의 채산성은 악화될 것이라고 평가했다. 더욱이 컨테이너선과의 치열한 운임경쟁도 카훼리 선사들을 옥죌 공산이 크다. 이에 더해 카훼리서비스의 신규개설에 따른 선복과잉도 카훼리업체들을 어렵게 만드는 요인. 현재 카훼리선사단체인 황해객화선사협의회에 개설을 신청한 것만 8개 항로에 이른다.

“현재 한-중 카훼리항로는 지속적인 신규항로 개설에 따른 진입후유증으로 선복과잉 및 출혈경쟁이 가속화되고 있는 실정입니다. 이런 상황이 계속될 경우 흔히 말하듯 ‘공유지의 비극’ 이라는 극한 상황이 도래되지 않는다고 그 누구도 장담할 수 없다고 봅니다.”

이렇듯 올 한해 카훼리시장의 전망이 그리 밝지 않은 상황에서 김 이사는 카훼리선사들이 한중항로 시장질서 유지에 큰 역할을 했다고 평가하고 이같은 역할을 계속 할 수 있도록 정부 당국과 업계가 노력해야 할 것이라고 했다.

“카훼리 업계는 각사의 고유서비스 영역 및 특성을 상호 존중함으로서 시장질서를 안정적으로 유지하고, 장기적으로 공존할 수 있는 방안을 모색해야 할 것입니다. 또 해양수산부등 관계당국은 이러한 시장질서유지를 위해 기존 제12차 한중해운회담 합의사항인 ‘산둥반도신규 카훼리항로 진입자제’라는 기본정신이 훼손되지 않도록 적극적인 행정지도를 해주길 부탁 드립니다 .” <이경희 기자>