항/로/총/결/산/ 중남미항로, 선복증가에 따른 해운시황 하락세 나타나

올해 두 번의 GRI·PSS 적용 힘들었다


올해 남미항로를 운항하는 선사들은 3년간의 해운호황이후 처음으로 운임인상에 어려움을 겪어야 했다. 이로 인해 그 동안 중국물량의 폭증으로 재미를 봤던 선사들 대부분이 해운호황 하락세를 조심스럽게 점치고 있다.

지난 4월 TEU당 200달러씩의 운임인상을 시행했던 동안과 서안항로는 그 적용이 여의치 않아 계획이 보류되는 등 진통을 겪었다. 또 7월의 운임인상도 똑같은 상황을 겪었으며 성수기 할증료 역시 적용이 연기되고 일부만 적용되게 됐다. 그야말로 성수기의 의미가 사라지게 된 것.

하지만 이러한 상황은 남미항로만 유일한 것은 아니다. 이미 오래전부터 해운전문가들은 앞으로 대형 선박이 인도되는 2006년 혹은 2007년 사이에 선복과잉으로 해운호황이 한풀 꺾일 것이란 전망을 내놓았다.올해 10월까지의 남미항로의 물동량은 작년보다 증가한 것으로 나타났는데, 이를 보면 해운호황 하락의 원인은 물량감소보다는 선복과잉에 무게를 두게 된다. 남미항로의 경우는 올해 초부터 선사들이 단독배선, 공동배선 등으로의 체제변경을 통해 화물집하 경쟁에 돌입했다.

글로벌 선사인 MSC사는 1월초 단독배선으로 남미서안행 직항서비스를 개시했다. 이 선사는 지난해 까지 멕시코 만자닐로에서 환적하는 방식으로 남미서안 서비스를 시행해 오다 올해 본격적인 직항 서비스를 시행했다. 이 회사 관계자는 “남미 서안의 시장성이 크다고 판단해 경쟁을 통한 물량확보 차원에서 직항서비스를 개시했다”고 말했다. 다음으로 경쟁에 뛰어든 선사는 일본의 NYK사. 이 선사는 CSAV와 공동배선을 끝내고 1월말부터 단독배선 직항 서비스를 시작했다. 이 선사 관계자는 “남미서안을 서비스하고 있는 선사들이 선대부족, 자금부족 등 여러 가지 위험부담으로 인해 공동운항을 하고 있지만 궁극적으로는 단독배선을 목표로 하고 있다고 생각한다”며 “지금이 물량상황 등 많은 요인을 보아 단독배선할 수 있는 적기며 이때가 기회라고 여겨진다”고 말했다. 또 지난 5월엔 CMA CGM, 차이나쉬핑, 마루바가 공동운항을 통해 남미동안 서비스를 개시했다. 이 서비스엔 10척이 투입됐다.

이러한 선사간 공동운항, 단독배선 체제 개편은 7월에도 이어지게 된다. MOL은 남미동안 서비스를 기존 피앤오네들로이드와 공동으로 선복을 투입해 왔으나 피앤오네들로이드와의 공동운항을 중단함에 따라 PIL과 새롭게 파트너십을 맺었다. 이 서비스에는 2,800TEU급 MOL선박 8척과 PIL선박 3척이 투입됐다. 또 피앤오네들로이드는 MOL과 공동운항해오던 기존 서비스를 단독운항했다. 이 서비스에는 2,500TEU급 9척이 투입됐다. KMI에 따르면 올해 들어 신규 서비스 개설이 늘어남에 따라 남미 항로에 투입되는 선박량이 상반기 동안 두자리수 이상 급증한 것으로 나타났다. 컴 페어 데이터의 보고서에 따르면 아시아-남미 서안 항로의 경우 투입선박량이 1월에서 6월 사이에 20% 이상 증가한 것으로 나타났다.

또 북미-남미 동안항로와 아시아 항로는 각각 16%와 10%이상 늘어난 것으로 나타났다. 특히 이 기간동안 아시아와 유럽선사들의 경우 아시아-남미동안 항로에 주로 선박을 투입한 것으로 나타났다. 한 선사 관계자는 “운임을 올리더라도 운인인상을 위한 것이 아니라 기존 운임을 유지하기 위한 차원에서 올릴 수 밖에 없다”고 말했다. 또 경쟁체제 심화로 한 선사의 물량이 15~20%정도 감소한 것으로 나타났다. 이 회사 관계자는 “우리 회사도 대응하는 전략을 펼칠 것으로 보이지만 아직 밝힐 단계는 아니다”고 했다. 또 다른 선사 관계자는 “물량은 증가했지만 선복이 많이 늘었기 때문에 상대적으로 해운경기가 안좋아진 것처럼 보인다”며 “앞으로 해운시장에 신조선이 대거 투입될 예정이기 때문에 선복문제는 계속해서 발생할 것으로 전망된다”며 선복증가에 대한 우려를 나타냈다.

한편 서비스체제 개편은 계속 이어진다. 한진해운은 MOL과 공동으로 12월부터 새로운 아시아-남미 서비스를 개시한다. FSA(Far East Asia-South America)로 명명된 이 정기노선은 3천TEU급 컨테이너 선박 11척으로 주간 1회 서비스를 제공한다. 이 노서은 12월 24일 부산을 시작으로 상하이, 산토스, 부에노스아이레스를 연결 싱가포르, 홍콩, 부산으로 돌아오게 된다.

독일선사 함부르크 수드와 칠레선사 CCNI가 공동으로 기존 아시아-남미서안 서비스를 개편, 두 루트의 새로운 서비스를 런칭한다. ASPA로 명명된 이 서비스는 슬링1(Sling1)과 슬링2로 나뉘어 제공된다. 슬링1과 2에 각각 9척이 배치되 총 18척의 선박이 투입된다. ASPA는 양선사가 현재 아시아-남미서안간 운항하고 있는 서비스로 신설되는 슬링1은 기존 ASPA서비스의 기항지를 개편한 것. 슬링1은 중국-남미서안간 운항에 초점을 맞추고 있어 차이나 익스프레스(China Express)로 불린다.

이 서비스의 기항지는 요코하마-부산-상하이-닝보-얀티안-홍콩-만자닐로-파이타(격주기항)-카야오-이키케-메히조네스(격주기항)-발파라이소-리르??-만자닐로-요코하마 순이다. 총 운항일수는 63일이다. 슬링1의 부산항 첫 서비스는 2006년 1월 27-28일로 ‘캡 베르데(Cap Verde)’호가 예정돼 있다.

슬링2는 양사의 기존 CASA 서비스를 새롭게 편성한 것으로 CASA는 부산-밴쿠버-롱비치-만자닐로를 커버하는 서비스다. 밴쿠버, 롱비치항만 등 북미기항이 중단되는 대신 이 선복은 남미서안쪽으로 투입돼 아시아-남미서안만을 운항하게 된다. 뉴 아시아 익스프레스(New Asia Express)로 불리는 슬링2의 기항지는 홍콩-상하이-부산-만자닐로-푸에르토 케잘/푸에르토 칼데라(격주기항)-부에나벤추라-카야오-메히조네스-산 안토니오-킬륭-홍콩 순이다.

<김정관 기자>