해운부문 특성화전략이 세계적 추세다

정기선-아시아ㆍ유럽, 조선-아시아 등 지역별 특화사례 뚜렷
선사들, 자사선 비중 낮추고 용선비중 높여


최근의 해운환경 추세는 ‘더이상 해양국가는 없다’는 말이 나올 정도로 대규모해운선단을 가진 국가라 하더라도 자국선원이 승선한 선대를 가진 국가는 없게 됐다. 해운부문에도 글로벌네트워크가 일반화되면서 해운선진국들은 해운부문에서 더이상 몸집불리기를 시도하지 않고 있으며 버릴 건 버리고 자국에 유리한 조건은 취하는 이른바 특정산업의 집중화 및 특화를 통한 차별화 전략으로 해운강국으로의 발전을 꾀하고 있다. 이에 따라 선박의 소유, 운영, 국적이 3개의 다른 국가에서 이뤄지고 있는 예도 심심찮게 눈에 띄는 상황이다.

유엔무역개발회의(UNTAD) 얀 호프만씨는 최근 해운부문에서 이뤄지고 있는 국가와 해운사들의 집중화과정을 토대로 현대 해운환경의 흐름을 분석했다.

▲정기선사=얀 호프만에 따르면 올해 초 상위 25개 컨테이너운송업자가 세계 컨테이너 물동량의 79%를 처리했다. 그들의 화물 처리량은 작년한해동안 12% 성장했다. 세계 26위에서 50위 사이의 회사들은 단지 9% 성장하는데 그쳤다. 머스크-시랜드그룹은 운항선박의 슬롯의 12.2%를 차지하고 있다. MSC가 7.15%를 차지해 뒤를 이었다.
이들 주요선사들은 유럽과 아시아에 근거하고 있다. 머스크-시랜드는 덴마크 AP MOLLER그룹에 속해있고, MSC는 스위스 제네바에 본사가 있다. 칠레에 있는 CSAV사는 미주에본사를 둔 가장 큰 컨테이너 운송업자다. APL사는 싱가포르에 본사를 두고 있고 CP사는 런던에 본사가 있다.
이들은 대부분 용선형태로 서비스를 하고 있는데, 머스크-시랜드는 자사선대의 약 41%를 용선으로 운용하고 있으며 MSC는 56%를 용선을 이용하고 있다. 이처럼 세계 유력해운사들은 자국의 무역에서 우위를 가지고 운송하지 않고 있다. 다만 그들의 선박에 자국국기 달뿐 수입은 해외에서 얻고 있다.

▲컨테이너선 소유=컨테이너선의 소유권의 집중도는 운항관리 집중도에 비해 낮다. 운영자들은 그들 선박의 상당부분을 소유만 하고 있는 회사로부터 용선하는 경향이 있다. 유럽에선 선박의 소유와 운영이 아시아에서보다 별개회사로 분리되는 경향이 많다. 에버그린과 코스코 같은 경우는 주요 유럽 해운사보다 자사의 선대비율을 상대적으로 많이 보유하고 있다.

▲선박등록=어업, 승객, 300GT 및 그 이상의 전용선을 포함한 모든 선박의 유형을 포함해 세계 선복의 2/3는 편의치적을 사용한다. 즉 운영업자의 거주국과 선박의 국적이 다르다. 만약 500GT 및 그 이상의 경우에는 세계 화물처리량의 73%가 편의치적이다. 마샬 아일랜드 또는 바뉴아타 같은 신 편의치적국의 편의치적율이 감소했을 뿐 아니라 최근 몇몇 유럽국가에서 선복세가 도입됐을 지라도 주요 편의치적국의 시장점유율은 지난 10년 동안 꾸준히 증가했다.

▲조선=TEU로 환선해 지난해 11월 발주기록을 기준으로 한국의 3개사, 일본의 1개사가 세계에서 가장 큰 4개의 조선사다. 한국은 전체 선박 건조 주문량의 62%를 차지하고 아시아 발주량의 86%를 차지한다. 최근 중국도 세계에서 세번째로 큰 컨테이너선 건조국가인 독일을 추월했다. 유럽 조선소는 13%의 시장점유율을 차지하며 북미와 남미는 1% 미만의 미미한 점유율을 보이고 있다.

▲선급협회= 세계4대 선급협회는 일본, 미국, 영국, 노르웨이에 기반하고 있다. 10개의 가장 큰 선급협회도 ‘국제선급연합회’의 10개 회원들로 구성돼 있다. 그들의 시장 점유율은 85%에 이른다. 10개 회원들은 앞서 말한 상위 4개 선급협회와 독일, 프랑스, 중국, 러시아, 한국, 이탈리아로 구성돼 있다.

▲P&I클럽= 대부분의 주요 P&I클럽은 영국에 본거지를 두고 있다. 그외엔 스칸디나비아 반도, 일본과 미국에 일부 본사를 두고 있다.

▲컨테이너제조=모든 컨테이너의 82%는 두개의 리딩사인 중국의 CIMC와 Singamas에 의해 제조된다.

▲컨테이너리스= 컨테이너리스는 집중도가 최근에 낮아지고 있는 유일한 해운부문이다. 트랜스 아메리카와 GESeaCO는 지난 90년대에 시장의 약 50%를 차지했다. 비록 Testainer와 Triton이 버뮤다에 법인 본사를 두고 있지만 트렌스 아메리카, Testainer, Triton 컨테이너는 미국에 관리본사를 두고 있으며, GESeaCO사는 런던에 본사가 있다. 컨테이너는 컨테이너 선대의 운항선사가 약 50%소유하고 컨테이너리스회사가 약 45%, 트럭회사와 기타 회사가 나머지를 소유하고 있다.

▲크레인 제조=올해 초에 세계적으로 250개의 크레인 발주가 있었다. 중국 상해에 본거지를 둔 ZPMC는 가장 큰 공급업자다. ZPMC는 1년전에 32%의 시장점유율을 차지했지만 지금은 55%로 크게 높아졌다. 다른 3개의 주요생산업자들은 비록 생산은 아시아에서 할지라도 유럽을 기반으로 한다. 항만에서 멀리 떨어진 아르헨티나 서부 중심에서 생산하는 IMPSA사의 예에서 보듯 크레인의 생산은 항만 내부나 항만 근처에서 꼭 생산할 필요는 없다.

▲컨테이너항만=TEU처리량으로 측정할 경우 홍콩을 포함한 중국항만이 상위 5개항 중 3개를 차지한다. 지난해엔 상해와 센첸이 세계5위에 위치하고 있는 부산을 따라잡았다. 상위 10개 항만중 6개, 상위 30개항만중 20개 컨테이너 항만이 아시아에 위치하고 있다.

▲컨테이너터미널 운영업자= 상위 10개 터미널 운영회사의 절반이 선사와 연관이 있다. AMP는 머스크-시랜드와 같은 그룹에 속해있다. 다른 회사들은 주요컨테이너 항만에서 출발했다. 허치슨은 홍콩에서, PSA는 싱가포르에서, 유로케이트는 함부르크에서 시작했다. 이런 세계적 항만운영업자들의 최근 시장점유율은 이전에 투자된 설비운영의 사용권과 인수합병을 통해 성장하고 있다.

▲선박대리점=세계적으로 95%의 선박대리점은 아직도 지역에 기반을 두고 1국에서만 활동하고 있지만 단일대리점 계약을 증대하는 경향도 나타난다. 약 25개 회사가 선박운영업자와 1국 이상의 담보계약을 체결하는 것으로 추정되며, 최대 3개 회사가 총 시장의 10%를 점유하는 것으로 보인다. Inchcape는 런던에, GAC는 두바이에, Barwil은 오슬로에 있다.

이 12개 해운부문에서 컨테이너 항만과 컨테이너 리스를 제외한 모든 부문은 지난 10년간 집중화의 지표가 증가했다. 크레인 컨테이너 선박건조부문은 해운사업에서 가장 집중화 돼 있으며 상대적으로 숙련된 저임금의 근로자를 요구한다. 중국은 크레인과 컨테이너 제조부문에서 높은 점유율을 차지한다. 또 중국은 세계에서 가장 큰 조선소를 건설할 수 있어 향후 한국과 일본에 대해 치열한 경쟁을 벌일 것으로 예상된다. 한편 유럽과 미국의 몇몇 조선소는 최근 폐쇄됐다.

전통적으로 자국에서 건조돼 국적기와 자국선원이 승선한 국적선대는 OECD의 선진국가에서 잘 나타난다. 이 국가들은 여전히 주요 선급협회 및 P&I클럽의 운영자들이다.

정기선과 컨테이너선 소유부문에서 아시아 시장은 계속 강세를 유지하고 있다. 미국은 더이상 컨테이너선의 소유와 운영에서 주요참가자가 아니게 됐다.

컨테이너리스는 미국과 영국에 집중돼 있으며 두 국가 모두 다른 자본과 리스서비스를 수출하고 있다.

선박등록은 다른 해운비즈니스와의 관계가 낮은 편이다. 선주와 용선자가 이용하는 편의치적국들은 상대적으로 작은 개방경제다. 사이프러스나, 파나마 같은 국가들은 선원, 중재, 선박금융의 영역에서 다른 해운서비스 제공자를 유인하기 위해 특별한 해운관련 서비스를 제공하지 않는다.

최근들어 항만과 관련된 활동은 세계적으로 집중되고 있다. 그러나 주요항만운영회사들은 아시아의 대형항만을 가진 국가들과 연관이 있다. 대리점 서비스는 광범위한 서비스망을 가진 국가들의 선사에 의해 제공되고 있다.

얀 호프만은 이와 같은 분석을 통해 “현재의 세계를 해양국가와 비해양국가로 구분할 수는 없지만 정책입안자와 해운경제학자들은 국가들이 현재 어떤 해운부문에서 특화하고 있는지, 왜 특화하는지 등에 관심을 가져야 할 것”이라고 지적해 앞으로의 해운발전에 대해 부문별 특성화전략에 따른 취사선택의 중요성을 강조했다.