[ 美國철도, 금세기들어 처음 성장산업으로 脚光 ]

美國 鐵道는 금세기들어 처음으로 성장산업으로 각광을 받고 있다. KOTI의
해외교통정보에 따르면 철도는 미국에서 가장 중요한 화물수송수단으로서
지역간화물수송량(톤-마일기준)의 38%를 점유하고 있다. 철도는 수송거리가
2천마일이 초과되는 발전소, 공장, 항만 등으로의 원재료, 중간재, 완제품
을 수송하는 동맥역할을 수행하고 있다.
미국의 4개 연안인 대서양·5대호·태평양·걸프해를 통한 국제교역에 있어
서도 벌크와 컨테이너화물의 효율적인 내륙운송을 철도에 의존하고 있다.
미국의 3대교역국 중 2개국인 캐나다, 멕시코가 북쪽과 남쪽으로 국경을 접
하고 있으며 이들 3개 국가의 철도 시스템은 운영과 경영시스템 그리고 연
구활동 등을 밀접하게 상호 협의, 조정하는 체제를 갖추고 있다는 것이다.
미국의 철도네트워크는 17만마일이상의 노선을 갖추고 있고 시간당 70마일
이상의 속도로 화물열차가 운행되고 있으며 1만8천대이상의 엔진과 1백20만
대이상의 화차를 이용해 수만개의 도시와 타운에 서비스하고 있다.
약 21만3천명의 인원이 철도산업에 종사하고 있으며 대부분 노조에 가입되
어 있다.
연간 유지보수를 위해선 장비에 65억달러, 노반, 트랙 및 신호체계에 44억
달러가 소요되며 추가적으로 설비와 장비교체를 위해 70억달러정도가 소요
되고 있다. 유지보수와 신규투자를 위해 매년 1백70억달러이상이 소요되는
데 모든 재원은 자체자금이나 차입에 의존하고 있다.
이러한 사철중심의 철도체계는 원가관리, 종업원 및 자본의 생산성, 가격,
서비스의 질이 경쟁적 환경하에서 생존을 결정하는 중요한 역할을 한다는
것을 의미한다.
현재 미국내에 5백개이상의 철도회사가 있으나 대부분이 단거리나 지역내
운송업체이며 ClassⅠ로 구분되는 12개의 주요 화물철도회사가 전국 철도노
선의 73%, 전체 철도 종업원의 89%, 철도수입의 91%를 점유하고 있다.
미국의 철도는 설비 및 서비스 수준이 매우 열악했던 60년대와 70년대로부
터 최근 화물운송시장의 주역으로 다시 부상하고 있다. 이같이 열악했던 상
태의 원인으로는 엄격한 경제규제, 철도의 경쟁수단에 대한 지원정책 그리
고 과다한 인력보유등이 있었다. 견실하고 사유화된 철도시스템이 미국의
국제경쟁력 확보에 필수불가결한 요소라는 것을 인식하면서 연방정부는 2개
의 매우 중요한 법안을 통과시켰다.
첫번째 법안은 70년에 통과되었는데, 이 법은 준공기업인 Amtrak으로 불리
는 국립철도여객공사의 설립을 통해 화물철도회사가 적자인 여객운송사업을
포기하는 것을 허용했다. Amtrak은 미국의 지역간 철도여객운송을 전부 담
당하고 있으며 거의 대부분의 노선은 화물철도회사의 트랙을 사용하고 있다
. 현재 Amtrak은 전세계적으로 가장 효율적인 여객철도회사라고 평가되고
있으며 운임으로부터 운영비용의 80%를 충당하고 있다.
두번째 법안은 철도에 관한 경제적 규제를 대폭 완화했다. 80년에 통과된
이 법은 Staggers Act라고 불리며 철도정책에 많은 기여를 한 하원의원을
기념하기 위해 그의 이름을 법안의 명칭으로 사용했다. Staggers Acts는
화물철도회사가 비수익노선을 폐지할 수 있도록 하였고 화주와의 자유로운
게약을 허용하였으며 서비스수준과 운임이 시장여건에 따라 결정될 수 있도
록 했다. 독점의 징후가 있을 때에 한해서 운임에 대한 규제를 할 수 있도
록 한 법률이다.
한편으로 수송로에 대해 정부의 지원을 받는 트럭 및 바지운송업체와 경쟁
하기 위해 노조와 협상을 통해 인력감축을 합의하였으며 이를 위해 70억달
러이상의 해직 및 퇴직에 따른 소요비용을 제공했다. 결과적으로 철도인력
이 80년의 50만명에서 현재 21만3천명으로 감소됐다.
미국철도의 효율성은 최근 그야말로 획기적으로 개선됐다. Staggers Act의
통과 이후 철도의 수익성은 꾸준히 개선되었으며 오랫도안 달성하기 힘들었
던 투자수익이 자본투자비사이의 접근이 이루어지고 있는 것으로 나타나고
있다.
수익성의 개선은 고객의 비용부담으로부터 나온 것이 아니다. 실제 철도운
임(톤-마일운임)은 경상가격과 불변가격 기준으로 모두 계속 감소하고 있으
며 불변가격 기준의 경우 1984년이후 40%나 감소됐다.
한편 미국철도는 규제완화이후 보다 공격적인 시장전략으로 고객의 요구를
충분히 고려한 새로운 물류시스템을 채택하여 시장점유율을 높이고 있다.
한두가지 시장전략으로 고객의 수요에 대응하던 기존의 방식을 탈피하여 화
주의 특정한 요구에도 대응할 수 있는 수송서비스를 제공하기 시작했으며
화주에게 제공되는 서비스의 가치를 바탕으로 하여 운임을 결정하고 있다.
모든 화주가 빠른 수송을 요구하는 것은 아니며 그보다는 문전에서 문전으
로의 수송시간에 관계없이 사실상 모든 화주들이 보다 신뢰성이 높은 수송
서비스를 요구하고 있다.
자동차 제조업체들은 이제 철도가 전국에 산재한 자동차공장으로 약속된 시
간에 배송할 수 있는 능력을 의심하지 않고 있으며 철도를 JIT(Just-In-Tim
e)생산의 파트러로 보고 있다. 또 선사와 이전까지 주된 경젱자였던 트럭회
사가 철도와 파트너쉽을 형성하기 시작했으며 이러한 결과로 트레일러와 컨
테이너의 복합운송이 증가되어 10년동안 매년 거의 7%씩 증가, 94년에는 8
백20만개를 수송했다.
실제 모든 품목에 걸쳐 철도수송이 증가했으며 94년의 경우 일반화물, 복합
운송화물의 수송량과 수입이 가장 높은 실적을 보이고 있다.
미국철도의 가장 중요한 품목인 석탄과 곡물은 세계적인 시장을 가지고 있
다. 철도의 효율성과 경쟁적인 가격은 미국의 농업과 광업의 시장경쟁력을
높여주고 있는 것으로 평가받고 있다.
트레일러와 컨테이너의 복합운송은 철도의 가장 급성장하는 시장이 되고 있
다. 흥미롭게도 일반화물과 타물류서비스의 경우 철도가 직접 마케팅을 해
야 하나 복합운송의 경우 타수송수단에 의해 마케팅이 이루어지고 있다. 실
제 복합운송실적중 39%가 선사에 의해, 37%가 주선업체를 포함한 Third-par
ty에 의해, 16%가 트럭회사가 의뢰한 물량으로 집계되고 있다.
한편 철도기술은 하드웨어에 국한되지 않고 있다. 철도회사끼리 또는 트럭
이나 컨테이너선박과 서로 연계되는 부분에선 컨테이너나 화차의 이동에 따
른 정보의 교환과 連絡운임체계가 수립되어야 한다는 것이다. 단일 운송업
체에 의해 달성될 수 있는 효율성을 여러 운송업체가 관련된 경우에도 동일
하게 달성하려는 목표를 일명 일관수송서비스라고 부른다.
미국철도협회는 일관수송서비스으 실현을 위해 Interline Service Manageme
nt(ISM) 프로젝트를 추진하고 있다. 이 프로젝트의 일환으로 화차와 엔진에
자동장비인식태그를 부착, 활용하고 있다. 컴퓨터 칩을 내장한 태그는 장
비에 대한 필수정보를 담고 있다. 트랙 스캐너가 이정보를 인식, 중앙컴퓨
터에 전송하게 되면 시스템관리자는 에외상황이 발생할 경우 이를 즉시 인
지, 대응방안을 마련하게 된다. 고객은 이와 동시에 개인용 컴퓨터를 통해
空貨車나 적재화차의 현재 이동상황을 파악할 수 있고 철도회사가 어떠한
조치를 취했는가를 파악할 수 있는 것이다. ISM프로젝트는 또한 화주가 보
다 정확한 운임정보를 취득할 수 있는 전산정보시스템을 개발하고 있다. 이
와함께 운임정산과 연락운임정산을 위한 전산정보시스템도 개발중에 있다.