“친환경선박 종착역은 LNG 아닌 수소”

“LNG(액화천연가스) 연료는 이산화탄소(CO₂) 감축에 한계가 있다. 궁극적으로 CO₂를 줄이려면 수소추진선박으로 갈 수밖에 없다.”

국제해사기구(IMO)의 온실가스(GHG) 배출 규제가 나날이 강화되고 있는 가운데, 미래 친환경 운송 수단으로 수소추진선박이 급부상할 거란 주장이 나와 주목을 끌고 있다.

18일 서울 여의도 국회의원회관에서 열린 ‘수소선박 기술·정책 토론회’에서 한국선급 하태범 전무는 “2020~2030년 수소를 대체하기 전까진 10년 정도는 LNG로 가지 않겠느냐”라면서도 “LNG는 SOx(황산화물) NOx(질소산화물)를 줄이기엔 괜찮겠지만 CO₂를 23%밖에 못 줄인다. 근본적으로 에너지원을 바꿀 수밖에 없다”며 해운조선시장에 수소 경제시대가 임박했음을 알렸다.

국제사회에서는 친환경 운송수단인 자동차·선박의 기술 확보를 통해 환경규제에 대응하는 한편, 국민건강을 보호해야 한다는 목소리를 내고 있다. 지난해 10월 유엔 산하 기후변화에 관한 정부 간 협의체(IPCC)는 2030년까지 CO₂ 배출량을 2010년 대비 최소 45% 줄여야 한다는 입장을 밝혔다. 생태학계 역시 지구온난화가 질병과 병충해 확장의 중요한 요인이라며 생태계 파괴를 우려하고 있다.

이에 발맞춰 IMO는 2050년까지 GHG를 2008년 대비 50% 감축하는 목표를 세웠다. 조선해양업계는 GHG 규제에 대응하기 위해 무공해인 수소가 차세대 에너지원으로 떠오를 것으로 내다보고 있다. 2020년대부터는 화석연료가 아닌 청정연료 추진방식이, 2030년대부터는 수소연료·연료전지를 활용한 제로 에미션(Zero Emission) 선박 등장을 예상하고 있다.

하 전무는 “2040년까지 궁극적으로 자동차도 수소연료 자동차로 갈 수밖에 없다. 선박도 똑같다. 친환경 연료 도입에서 자동차 개발 속도가 선박을 약 10년 앞선 걸로 보는데 앞으로는 간격이 더욱 좁아질 것”이라고 말했다.

 

▲사진 왼쪽부터 한국선급 하태범 전무, 부산대학교 이제명 교수, 에너지기술연구원 양태현 박사

“日 수소에너지 밸류체인 벤치마킹하자”

부산대학교 조선해양공학과 이제명 교수는 수소 경제에서 구축해야 할 에너지 밸류체인에 대해 언급하며 “2050년에 이르면 전체 에너지 공급원 중 수소가 차지하는 비중이 약 40%에 달할 것”이라고 말했다.

이 교수가 제시한 수소 에너지 밸류체인의 핵심은 ▲제조기술 ▲저장기술 ▲수송기술 ▲활용기술 등으로 압축된다. 파이프라인이나 육·해상 운송 수단을 이용해 소비지로 공급하는 수송기술과 발전·수송수단 연료 등 소비 부문에서 수소 에너지를 이용하는 활용기술에서 수소운반선과 수소추진선박이 활용돼야 한다. 따라서 우리나라 조선해양업계의 수소운반선 또는 수소추진선박의 기술 개발이 수소 에너지 벨류체인 구축에 큰 도움을 줄 수 있다는 게 이 교수의 주장이다.

세계 1위 조선업을 유지하려면 수소추진선박 기술 개발에도 힘을 쏟아야할 것으로 보인다. 현재 수소 기술 강국으로 꼽히는 미국 독일 노르웨이 일본 등은 20여건 이상의 프로젝트를 수행 중이다. 노르웨이는 세계 최초로 수소연료전지 기본승인(AIP)을 획득하는 등 관련 기술개발에 박차를 가하고 있다. 이 교수는 “액화수소 기술개발은 대부분 선진국에 의해 주도되고 있으며, 이 추세가 심화된다면 수소 개발기술은 유럽이 독점하게 될 것”이라고 우려했다.

일본이 구축한 수소에너지 밸류체인을 우리나라가 벤치마킹해야 한다는 목소리도 나왔다. 미국 일본 등은 2010년 초반부터 수소선박 개발에 착수, 우리나라에 비해 기술력이 10년 이상 앞서 있다는 평가를 받고 있다.

일본은 현재 ▲생산 ▲액화 ▲수송 ▲저장 ▲공급 등의 체인을 구축해 수소 경제를 자국 조선해양산업에 접목하는 데 적극 나서고 있다. 일본은 가와사키중공업이 건조한 16만입방미터(㎥)급 수소운반선을 통해 수소를 운송하고 있다. 또한 고베터미널에서는 수소 저장이 가능한 1만입방미터(㎥) 규모의 물류기지를 운영하는 프로젝트를 진행 중이다.

일본 수소 에너지 밸류체인의 주요 수송 수단인 수소운반선은 길이 315m로 16노트의 속도로 항해할 수 있으며, 연간 23만8500t 규모의 수송을 목표로 하고 있다. 호주에서 발생하는 수소를 일본으로 수송하고 있으며, 앞으로 유럽 남미 북미 등으로 노선을 넓혀 나갈 계획이다.

이 교수는 “일본은 우리나라와 가장 유사한 에너지 부존국이면서도 비슷한 규모로 산업이 발달한 나라”라며 “일본의 수소 에너지 벨류체인을 우리가 따라하자는 게 아니고 충분한 벤치마킹이 이뤄졌으면 한다”고 말했다.

이날 주제발표 후 이어진 토론에서 참석자들은 수소선박의 전망이 밝다는 데 한 목소리를 냈다.

현대중공업 남기일 상무는 “현재 선박의 LNG 연료추진은 궁극적 친환경 선박으로 가는 중간 과정이며, 가격기술 경쟁력이 갖춰지면 수소 연료추진선박으로 가게 될 것”이라고 말했다.

산업통상자원부 윤성혁 과장은 “과거 화석연료에서 2010년부터 가스연료, 2030년부터 수소연료 선박시대가 도래할 것으로 전망된다”며 “수소전기차가 상용화까지 20년 이상이 소요된 만큼, 수소연료선박의 경우에도 기술개발에서 상용화까지 중장기적 전략과 계획을 마련해야 한다”고 주문했다.

이날 세미나를 개최한 더불어민주당 최인호 의원은 “국내 수소산업이 자동차 분야에만 집중되고 있는 실정이라 생산, 저장, 운송, 활용 등 다양한 분야로 확대되고 활용 측면에서도 수소선박, 수소열차 등으로 활용도를 높여야 한다”고 말했다.

그는 이어 “현대차가 수소차를 출시하며 기술을 선도하고 있지만, 선박 분야는 제도적으로나 기술적으로 아직 부족한 점이 많다”며 “수소선박 산업 육성을 위해 정부차원의 대규모 투자와 전폭적이 지원이 필요하다”고 덧붙였다.

< 최성훈 기자 shchoi@ksg.co.kr >