칼럼/ 김정환의 물류 40년 史

짐꾸리는 포장치수에 대해서는 이것을 파렛트에 맞추어야 하는 것으로 수송포장계열 치수가 KS로 정해져 있으므로 여기에 철저하게 맞추는 것이 바람직할 것이다.

그러나 기계화가 어떻게 추진되었다 해도 어차피 사람 손에 의하지 않으면 안되는 분야가 있다. 말단 배송 등도 그렇고 기계 관리는 당연히 인간에 있어서 괴로운 것이 아니고 즐겁게 되는 것이 중요한 문제가 될 것이다. 물류현장에서 일하는 사람에게는 유감이지만 물류현장작업은 레벨이 낮게 평가되고 있다. 그러나 그것은 그 현장이 비인간적인 직장으로 보여지고 있기 때문이다. 즉 육체노동이 위주이고 두뇌를 사용하는 것이 적으며, 지식도 그다지 필요치 않고 고급의 기계도 사용하지 않기 때문이다. 여기에 반해서 두뇌노동으로 많은 지식을 구사하여 고급기기를 사용해서 일을 하는 깨끗한 현장이라면 여기에서 일하는 사람도 높은 레벨로 평가받게 될 것이다.

물류의 현장도 적절한 기계화를 추진함에 따라서 그와 같이 될 수 있다. 이미 앞에서 살펴보았듯이 사물을 추진함에 있어서, 힘에 있어서는 물류종사자가 약한 입장이라고 생각되지만, 그와 같은 물류현장에서 일하는 사람들을 학대하는 자는 결국은 물류합리화의 은혜를 받을 수가 없다.

물류현장이란 역이나 항구, 트럭터미널, 배송센터, 창고만으로 한정되지 않는다. 모든 물품이 움직이고 있는 곳은 모두 물류현장이다.

따라서 물류의 개선은 물류종사자만이 아니라 물품을 가진 주인도 물품을 취급하는 장소의 소유자도 이를 생각하지 않으면 안된다. 물류업자가 행하는 물류업무가하기 쉬운지 아닌지 여부는 물류비에 크게 영향을 미쳐 이것이 결국 운임이나 요금의 결정에도 관계된다. 그렇다면 물류당사자가 아니라고 하여 물류개선에 무관심하면 높은 운임이나 요금을 부담하는 것이 당연한 일이다.

일례로 일관 파렛트화에 대해서 생각해 보자. 트럭에 상품적재를 운송업자에 맡겨두고 하주 쪽에서 손을 쓰지 않는다면 파렛트를 실은 채 트럭에 적재하지 않고 트럭에는 운전자 외에 조수라든가 보조원을 태우고 다니게 된다. 적재시간도 길게 되어 많은 코스트가 들고 그만큼 고액의 운임이나 요금을 받지 않으면 해 나갈 수 없게 된다. 그러나 트럭적재를 하주 측에서 지게차를 사용해서 행하면 운송업자의 코스트는 대폭적으로 삭감된다. 적재는 하주부담으로 하기 때문에 운임이나 요금은 훨씬 싸게 된다.

결국 이것은 지금까지는 운송업자가 해온 일을 하주가 일부 받아들이는 것으로 앞으로 물류현장은 물류종사자만이 아니고 관계자 모두가 관심을 가지고 개선을 추진하지 않으면 안된다는 뜻이다. 이것이 앞으로의 물류현장의 과제인 것이다.

물류 평준화, 표준화는 비단 우리나라뿐만 아니라 이웃 일본이나 미국 그리고 유럽도 커다란 문제가 되고 있다. 이미 평준화가 되어 성공한 회사는 선진국에서 흔히 볼 수 있다. 대표적으로 일본 도요타는 NPS(New Production System), 새로운 생산방식. 즉, ‘생산의 혁신’이란 슬로건을 내걸고 81년에 발족해서 모회사와 협력회사가 지금도 물류평준화, 표준화에 계속적인 성과를 올리고 있다.

이 외에도 대표적으로 성공한 회사는 일본의 가오, 가와사키, 미국의 IBM, 컴팩사, 유럽의 유니레버 등을 들 수 있다.

우리나라는 여러 가지 물류부문의 과제가 산적해 있지만, 그 중에도 생판물의 평준화는 가장 시급한 숙제다. 이 물류평준화는 앞으로 큰 문제점이다.  

< 코리아쉬핑가제트 >