기획/ 2M 등장한 정기선 시장 ‘난형난제’

●●●지난 해 ‘P3 네트워크’ 결성 발표로 정기선 시장에 파란을 불러 일으켰던 머스크라인과 MSC가 ‘2M’이라는 새로운 패를 들고 나왔다. P3가 중국의 승인 거부로 좌절된 지 한 달 만이다.

2M은 아시아-북유럽노선 점유율이 P3보다 10% 낮아별 무리없이 경쟁당국의 승인을 받을 것으로 예상된다. 2M에 합류하지 않은 CMA CGM의 경우 ‘제 3의 선사’와 새로운 얼라이언스를 결성할 가능성이 점쳐 지고 있다.

“선사 비용절감, 저운임 불러 올 것”

하반기를 앞둔 정기선 시장은 8월 휴가철과 9월 중국의 중추절 연휴를 맞이하기 전에 운임을 한껏 끌어올리겠다는 계획을 세웠다.

유럽 항로를 취항하는 선사들의 현재 소석률(선복대비 화물 적재율)은 양호하다. 북유럽과 지중해 소석률은 모두 100%에 다다르며 하반기를 순조롭게 준비하고 있다. 상하이항운거래소가 집계한 7월11일자 상하이-북유럽 노선의 운임은 20피트컨테이너(TEU)당 1302달러에서 7월18일 1230달러로 다소 하락했다. 상하이-지중해 역시 7월11일 TEU당 1567달러에서 18일 1486달러로 내려갔다. 선사들은 8월 기본운임인상(GRI)을 계획하고 있다. 홍콩선사 OOCL은 8월1일자로 아시아-북유럽 노선에 TEU당 650달러를 예고했다. CMA CGM 역시 8월1일자로 TEU당 550달러의 GRI를 적용한다.

북미 항로를 취항하는 선사들은 미국 서안 항만 노동자들의 파업 여부에 촉각을 곤두세우고 있다. 미국 서안의 29개 항만 노동자로 구성된 국제항만창고노동조합(ILWU)과 선사 및 터미널 사용자 단체인 태평양해사협회(PMA)는 현지시각으로 지난 11일, 새로운 노동 협약에 대한 협의를 재개했다. 선사들은 아직까지 항만은 정상적으로 가동되고 있지만 화주들이 파업을 우려해 인근 밴쿠버항으로 화물을 돌리면서 LA항 선박 소석율이 저조하다고 토로했다.

상하이항운거래소가 집계한 7월11일 상하이-북미서안의 운임은 40피트컨테이너(FEU)당 1824달러에서 18일 1783달러로 내려갔다. 상하이-북미동안 역시 FEU당 3598달러에서 18일 3581달러로 하락했다. 운임을 끌어올리기 위해 태평양항로안정화협정(TSA)은 북미항로를 취항하는 선사들에게 8월1일자로 FEU당 600달러의 GRI를 권장했다. 

상반기 내내 침체를 겪던 호주항로도 지난 7월 GRI를 계기로 운임을 끌어 올렸다. 7월1일 아시아·오스트레일리아협의협정(AADA)은 TEU당 300달러의 GRI를 시도했다. 7월11일 상하이-오스트레일리아·뉴질랜드 노선의 운임은 TEU당 622달러로 400달러 중반까지 떨어졌던 지난 달 중순에 비해 200달러 가량 올랐다. 7월18일 613달러로 다소 하락하긴 했으나 8월까지 연장된 비수기 프로그램으로 운임 하락을 방어할 수 있을 것으로 보인다.

중남미 항로는 길었던 침체의 늪에서 벗어났다. 상하이항운거래소가 집계한 7월11일자 상하이-브라질 산토스항의 운임은 TEU당 1314달러로 5개월 만에 1300달러를 돌파했다. 일주일 후인 18일에는 1413달러로 약 100달러 가량 더 올랐다. 7월 초 머스크와 코스코를 비롯한 선사들의 GRI가 성공적으로 적용됐기 때문이다. 여기에 8월1일자로 머스크가 TEU당 700달러의 GRI를 한 차례 더 시도하며 운임인상의 쐐기를 박는다. 머스크를 시작으로 정기 선사들의 중남미 노선 운임 끌어올리기는 8월 내내 계속될 것으로 보인다.  

선사들은 매달 GRI를 시도하며 운임을 올리려 하지만 불황을 이겨내기 위한 비용 절감 정책은 도리어 운임 하락을 이끌고 있다. 대형 선사들의 경우 비용을 절감하기 위해 1만TEU급 이상인 ‘메가 컨테이너선’을 운영한다. 선박의 크기가 줄어들수록 컨테이너 당 운송비용은 큰 폭 으로 늘기 때문이다. HSBC(홍콩상하이은행) 보고서에 따르면 아시아-유럽 노선을 기항하는 8000TEU급 선박은 TEU당 50달러, 6000TEU급 선박은 TEU당 178달러의 손해가 발생해 선대 규모가 작을수록 손해 비용이 큰 것으로 나타났다. 6000TEU급 선박의 경우 1만8000TEU급 선박에 비해 33% 이상 비용이 증가하지만 연료비는 오히려 46.5%나 높다. 당장 저(低) 운임을 감수하더라도 대형선 투입을 해야 할 이유가 여기에 있는 것이다. 특히 규모가 큰 선사들의 경우 비용 절감으로 수익을 확보하고 있기 때문에 적극적으로 대형선 투입에 앞장서고 있는 실정이다. 이러한 상황 때문에 ‘수요를 넘어서는 공급’으로 인한 운임 하락은 당분간 불가피 할 것으로 보인다.

머스크·MSC, ‘2M’으로 한 걸음 후퇴

대형선의 선복을 채우고 비용 절감까지 달성하기 위해 선사들은 동서 항로에서 얼라이언스를 결성해 공동 운항을 하고 있다. 선복량 기준 세계 1,2,3위 선사가 시도했던 ‘P3 네트워크’ 역시 이러한 맥락으로 결성됐었다. 그러나 P3 출범이 중국 상무부의 승인 거부로 좌절되면서 정기선 시장에는 세 선사가 P3 네트워크를 대체할 새로운 카드를 언제 들고 나올 것인지에 대한 예측이 난무했다.

발 빠르게 움직인 건 선복량 기준 세계 1위 컨테이너선사 머스크와 2위인 MSC였다. 지난 7월10일, 두 선사는 새로운 형태의 선복공유협정(VSA)을 체결했다. 두 선사의 이니셜을 따 ‘2M’이라 이름 붙여진 이번 VSA는 2015년부터 서비스를 시작하며 향후 10년간 유효하다. 총 185척의 선박이 투입되며 선복량은 210만TEU에 다다르게 된다. 머스크는 1만8000TEU급 ‘트리플E’를 포함해 총 110척의 선박을 투입한다. 선복량은 120만TEU이다. MSC는 총 75척의 선박을 투입해 90만TEU의 선복량을 차지하게 된다.

‘2M’은 총 21루프에서 이뤄진다. 아시아-북유럽에 6루프, 아시아-지중해에 4루프, 아시아-북미서안에 4루프, 아시아-북미동안에 2루프, 아시아-대서양에 5루프로 운영된다.

P3 네트워크 때의 거부 반응을 의식한 탓인지 두 선사는 2M이 P3와는 전혀 다른 ‘순수 얼라이언스’라 강조했다. P3가 중국의 승인을 받지 못한 건 영국 런던과 싱가포르에 세워질 합작 운항사와 아시아-유럽 노선에서 40%가 넘는 점유율을 차지한다는 두 가지 이유 때문이었다. 이를 의식한 탓인지 2M은 VSA를 맺더라도 두 선사가 따로 마케팅과 영업을 할 것이며 현재 시행 중인 G6, CKYHE와 비슷한 형태의 얼라이언스가 될 것이라 밝혔다. 합작 운항사에서 한 걸음 물러나 다른 얼라이언스처럼 공동 운항과 선복 공유가 이뤄지는 방식이라는 것.

점유율 역시 아시아-북유럽 노선에서 47%를 차지해 독점이 아니냐는 비판을 받아 왔던 P3 네트워크보다 10% 가량 낮은 35%를 차지한다. P3보단 낮지만 중국 상무부가 승인 기준으로 제시했던 30%는 넘는 수치다. 승인 문턱은 낮아졌지만 여전히 중국은 2M의 운명을 결정짓는 중요한 변수가 될 것으로 보인다.


CMA CGM, 새 파트너 찾을 듯

P3 네트워크 결성 때부터 선사들은 ‘공룡 얼라이언스’가 운임에 어떠한 영향을 줄 것인지 촉각을 곤두세워왔다. P3에 참여하지 않은 선사들 사이에서는 시장 점유율이 높은 P3 선사들이 운임을 올려 준다면 운임을 올릴 수 있을 것이라는 기대감이 나오기도 했었다. 2M의 경우 두 선사가 독립적으로 운임 수준을 결정하고, 아시아-북유럽 노선에서 점유율도 줄었기 때문에 운임에 미치는 영향력은 P3보다 감소할 것으로 보인다.

2M은 아시아-북미 노선에서는 유럽 노선만큼 영향력이 크지 않다. 아시아-북미서안 노선에서 G6 얼라이언스가 14개 노선, CKYHE가 10개 노선이 운항되는 것에 비해 2M은 4개 노선이 운영된다. 아시아-북미동안 역시 G6가 8개 노선, CKYHE가 6개 노선을 운항하지만 2M이란 타이틀로는 2개 노선이 운항된다. 2M의 전신인 P3가 중국에서 승인 거부당했지만 미국 연방해사위원회(FMC)에서는 무난하게 승인을 받은 것도 아시아-북미 노선에선 점유율이 높지 않았기 때문이었다. 북미 항로를 취항하는 선사 관계자는 “북미 노선에서 2M의 영향력은 유럽 노선보다 크지 않기 때문에 2M에 대해 크게 경계하고 있지는 않다”고 밝혔다.

‘2M’ 결성으로 당초 P3 네트워크의 멤버였던 프랑스 선사 CMA CGM은 선복공유협정을 맺을 선사를 다시 찾아야 할 것으로 보인다. 이미 선복수요와 공급의 균형이 맞지 않는 시점에서 독자 운항으로는 1만TEU급 대형 선박을 채우기 힘들기 때문이다.

대부분의 선사들이 G6나 CKYHE 같은 기존의 얼라이언스에 속해 있어 CMA CGM의 새 파트너는 어느 얼라이언스에도 속해있지 않은 UASC와 차이나쉬핑이 거론되고 있다. 두 선사 모두 1만8000TEU급의 대형선을 발주해 놓은 상태이다. UASC와 차이나쉬핑 역시 1만8000TEU급 초대형 선대를 운영하려면 타 선사와 VSA를 맺어야 원활히 운영할 수 있기 때문에 세 선사의 결합 예상은 꽤 설득력 있게 받아들여지고 있다.

알파라이너는 CMA CGM과 UASC, 차이나쉬핑이 얼라이언스를 결성한다면 동서 항로는 2M, G6, CKYHE를 비롯한 4개의 얼라이언스의 경쟁터가 될 것이라 예측했다. 올해 5월1일 기준으로 아시아-북유럽 노선에서 CMA CGM은 10.3%의 점유율을, 차이나쉬핑과 UASC는 9%의 점유율을 차지한 것으로 나타났다. 세 선사의 점유율을 단순히 합치면 19.3%다. 아시아-지중해 노선의 경우 CMA CGM이 11.7%, 차이나쉬핑과 UASC가 8.8%로 충분히 네 번째 얼라이언스로 탄생할 수 있는 잠재력을 갖고 있다.

공동 운항과 선복 공유로 동일한 서비스를 제공하는 만큼 동일한 얼라이언스에 속해 있는 선사들은 타 선사와 어떤 방법으로 차별화를 둬야 할지 고민하고 있다. 원양 항로를 취항하는 선사 관계자는 “비용 절감을 위해 시작한 얼라이언스지만 자칫하면 비슷한 서비스 수준에서 덤핑영업이 고개를 들 수 있다”고 우려를 표했다. 이제 막 세상에 나온 2M과 CMA CGM을 포함한 얼라이언스 비 참여 선사들의 움직임까지, 얼라이언스 내부와 외부를 막론하고 향후 정기선 시장의 경쟁은 더욱 치열해질 것으로 보인다.  

< 이명지 기자 mjlee@ksg.co.kr >