日 선사, 드라이선 자사 건조 보류

일본 선사들은 드라이선의 대부분을 선주 기용의 오프 밸런스선으로 조달한다. 투자를 LNG선에 집중시키기 위해 자기 자금이 필요한 자사 건조를 보류한다. 오프 밸런스선의 증가에 따라, 해운 대기업은 지금까지 이상으로 선주와의 관계 강화가 필요할 것으로 보인다.

금기 말의 해운 대기업 투자액(투자 캐쉬 플로우)은 NYK 450억엔, MOL 1650억엔, 케이라인 500억엔(경영 계획 예상)을 전망하고 있다. 계약 타이밍에 각사의 투자액은 조금씩 다르지만, 각사 모두 분기중 신규 발주는 감소세이다.

올해 이후, 케이프 사이즈 및 파나막스, 핸디 사이즈 등 드라이 벌크선의 신조 발주가 증가할 가능성이 높아지고 있다.

일본 선사들은 과거 2년에 걸쳐, 전용선 및 중형 벌크 등을 제외한 신조선 발주를 멈춘 상태이다. 해운 시황이 저조했으며, 리먼쇼크 전후까지 발주한 고가 선박 처리가 순조롭지 않은 것이 주요 원인이다.

올해는 철강 및 전력과의 장기 계약선 등에서 신조선 수요가 발생한다. 한 일본 선사 담당자는 "기존선을 연료 소비 효율이 좋은 신조선으로 대체할 필요도 있다”고 말했다. 실제로 핸디 사이즈의 경우는 이미 신조선 발주가 다수 발생하고 있다.

한편, 드라이선의 신조선은 대부분 선주 기용의 오프 밸런스선이 될 전망이다.

해운 대기업은 올해 신조 LNG선 상담이 피크가 될 것으로 보인다. 미국산 셰일 가스 수송용으로 30척 규모의 수요가 발생하며, 러시아 정부가 추진하는 야말 LNG는 1척당 3억 5000만달러의 쇄빙형 LNG선이 16척 필요하다. 해운 대기업은 북극해 항로를 상정한 야말 LNG의 신조선을 수주할 가능성이 있다. 인도 가스 공사 및 호주의 프로젝트도 부상하고 있다.

해운 대기업은 LNG선의 조달을 프로젝트 파이낸싱(PF)을 활용하는 등 본래의 재무 체제에 영향을 주지 않는 방법을 검토하고 있다. 단, PF도 선가의 20~30%의 자기 자금을 투입할 필요가 있다. 해운은 엔저로 재무 체제가 개선되고 있으나, 유이자 부채의 증가로 우려되고 있다.

LNG선은 1척당 투자액이 크기 때문에, 일본 선주 및 리스 회사, 펀드가 보유하는 경우는 드물다. 이 때문에, 해운 대기업은 자사의 투자를 LNG선에 집중시켜, 오프 밸런스를 활용할 수 있는 드라이선 및 자동차선은 일본 선주 및 리스, 펀드 등 외부 자금을 활용할 방침이다.

일본 선주는 환율이 엔저 상태가 되면서 자금 여력이 커지고 있다. 금융 기관도 선주가 신조선에 자기 자금을 투입할 수 있는 경우, 융자에 대해 적극적인 자세를 보인다. 해운 회사의 드라이 사업은 오프 밸런스선을 전제로 신조선을 발주하기 위해, 종래 이상으로 선주와의 관계 강화가 요구될 것으로 보인다.

  < 코리아쉬핑가제트=일본해사신문 1.23자 >