북미서안 정기선사 자영 터미널 환경 급변

정기 선사들의 미국 컨테이너 터미널 사업의 입지가 바뀌고 있다. 북미 항로에서는 지금까지, 철도 등 내륙 서비스의 접속 거점으로 서안항에 자영 터미널을 확보하는 것이 불가결하다고 전해져 왔다. 그러나, 최근에는 얼라이언스 재편과 운항선의 대형화 등의 영향으로 옛날에 비해 선사가 자영 터미널을 가질 필연성이 희미해져 가고 있다.

아시아발 북미항로의 연간 물동량은 약 1300만TEU이다. 이 중에서 서안 양하와 동안 양하의 비율은 7대 3이다. 그 서안 양하 화물의 65%가 서안 남부 PSW의 로스앤젤레스(LA)롱비치(LB) 두 항에 집중된다. 선사에게 LA LB 두 항은 미국 양하 화물의 중요한 출입항이다.

단지 화물을 하역하는 것만이라면 공공 터미널에서도 충분하지만, 선사가 자영에 구애받는 것은 샤시 방식 등 미국 특유의 관습이 있었기 때문이다. 미국에서는 오랫동안, 서안항을 중심으로 온 샤시 방식으로 컨테이너를 보관하고 있었다. 넓은 부지를 갖고 있는 미국 특유의 방법으로 신속하게 인도할 수 있다는 면에서는 큰 메리트가 있었다. 한편, 선사들은 대량의 샤시를 항구에 준비해 관리 보수할 필요가 있으며, 이를 위한 기지로서 자영 터미널의 존재는 불가결했다.

이 밖에 중서부향 인터 모달 수송을 위한 접속 포인트로서, 자영 쪽이 안정된 서비스를 제공할 수 있다는 이점도 빼놓을 수 없다. 1990년대 이후 일본선사를 포함해 각사가 LA LB 두 항을 중심으로 서안항에서 자영 터미널을 확보한 것도 "내륙용을 포함해 북미 항로에서 일관한 서비스를 제공하려면 서안항에 자영 거점을 갖는 것이 불가결하다"는 공통 인식이 있었기 때문이다.

하지만 1990년대 후반부터 북미 항로를 둘러싼 환경은 크게 바뀌었다. 철도 회사에 따른 과점화로 내륙 수송 비용이 증가해 선사는 내륙 수송의 채산 악화를 견디지 못하고 서비스를 축소하는 경향이 강해졌다. 또한, 최근 선사들의 샤시 제공 폐지 등으로, 자영 터미널을 갖고 있는 의미가 희미해지고 있다.

박차를 가한 것이 얼라이언스의 재편과 거대화였다. 머스크라인, MSC, CMA CGM의 상위 3사로 구성된 P3의 출범, G6 얼라이언스의 북미 서안 확대 등이 그것이다. 협력 범위를 넓힘으로써, 투입 선형을 대형화하여 합리화 메리트를 이끌어 내는 것이 목적이지만, LA LB 두 항에 각사가 각각 자영 터미널을 갖고 있기 때문에, 어느 곳을 사용할지 결정하기가 어렵다고 한 일본 선사 관계자는 말했다. 얼라이언스가 재편되면서 자영 터미널의 존재가 오히려 걸림돌이 되고 있었다.

LA LB 두 항과 같은 캘리포니아주에 있는 오크랜드 항에서는 이미 APL과 NYK,   K-LINE 등이 자영 터미널 운영을 철퇴했다. SSA 및 Ports America 등 주요 터미널 운항회사의 존재감이 강해지고 있다. LA LB 두 항에서 이러한 움직임이 바로 표면화되는 것은 그다지 생각할 수 없는 일이지만, 계약 갱신 단계에서 재검토될 가능성도 있다.

MOL은 터미널 사업 강화를 목적으로, 캐나다펀드와의 제휴를 발표했다. 그 일환으로 미국 터미널 운영 자회사의 일부 주식을 2월에도 양도할 예정이다. 신흥국의 터미널 사업 확충을 위한 제휴가 목적이지만, 터미널 자회사의 수익성이 높기 때문에, 펀드와 제휴를 맺은 계기가 되었다. 단, 다른 선사 터미널도 마찬가지로 높은 수익성을 자랑하는 것은 아니다. 오히려 코스트 센터 측면이 강하고, 노동 조합 관계 등에 따라 해외 선사들이 미국에서 터미널을 운영하는 것은 어려움이 많다. "선사의 샤시 제공이 중단되는 등 환경이 바뀌고 있다. 무리해서 자영 터미널을 운영하는 이의가 희미해지고 있다”고 어느 관계자는 지적했다. 북미 항로에서는 샤시 매각 등 선사의 라이트 에셋화가 진행되는 가운데, 터미널에도 그 영향이 미칠지도 모른다.

  < 코리아쉬핑가제트=일본해사신문 1.20자 >