새로운 얼라이언스 시대 도래...'환경 급변' 뒷받침

G6 얼라이언스(G6)가 이번에 대상 항로를 아시아-북미 서안과 대서양으로 확대한다고 공표함으로써 P3 네트워크(P3)와 함께 동서 항로를 망라하는 새로운 형태의 글로벌 얼라이언스가 시작됐다. 1990년대부터 전세계 정기선 업계를 이끌어 온 그랜드 얼라이언스(GA)와 뉴월드얼라이언스(TNWA)는 일부 서비스에서 그 틀은 남아 있으나, 실질적으로는 G6 얼라이언스로 단일화된다.

이는 역사적 전환점이지만 리먼 쇼크 이후의 격변한 정기선 업계에서 생각해보면 필연적인 흐름이라고 말할 수 있을지도 모른다.

물동량 하락세, 만성적인 선복 공급 과잉과 침체되는 운임 시황. 2011년 12월 말에 G6의 시작을 발표했을 때부터, 대상 항로 확대는 누구나 생각하는 '다음 과제'였다고 할 수 있다. 단, G6 참가 선사가 운영하는 자영 터미널의 문제 등 각 선사의 이해관계가 얽혀있는 북미 서안 항로까지 확장하는 것은 아직 미래의 일이라고 보여지고 있었다. 그것이 이번에 G6 시작 이후 2년이 채 안돼 북미·유럽·대서양의 동서 항로까지 확대한 배경에는 경쟁 상대인 P3의 존재 및 운임 시황 하락이 있었다.

 "모처럼의 합리화 효과가 사라져 버렸다" 어느 해운 회사의 대표는 이렇게 한탄했다. G6 출범으로 유럽 항로 및 북미 동안 항로에서는 큰 비용 절감을 발휘했으나 시황이 더욱 악화됐기 때문이다. 게다가 P3가 발족됐다. 이러한 상황이 결과적으로 G6 확대를 뒷받침했다는 것은 부정할 수 없다.

이번 확대에 따른 G6는 북미 동서안 항로에서는 CKYH, P3를 앞서 최대 점유율을 확보해 시장을 주도할 수 있는 입장이 됐다. 한편 복잡한 선사별 이해관계 조정도 있어, 북미 항로의 새로운 체제는 기본적으로 기존 서비스를 토대로 개편됐다는 등 극적인 변화는 없을 것으로 보인다.

한 해운 대기업 대표는 "씨름판을 벌려, 여러가지 고안을 할 수 있다"고 말해 한 걸음 앞으로 내디딘 것에 대한 의의를 강조했다. 2014년 봄부터는 새로운 차원에서 글로벌 얼라이언스 시대가 시작되는 가운데, G6의 진가가 나타날 것으로 보인다.

  < 코리아쉬핑가제트=일본해사신문 12.4자>