여울목/ 한중카페리 흔드는 중국 ‘강짜’ 좌시하면 안된다

●●●취항 중단이 장기화되고 있는 한중 카페리항로 2곳이 최근 취항 재개를 준비 중이라고 한다. 중단 9개월째를 맞은 인천-톈진(진천국제객화항운) 노선과 7개월째에 접어든 평택-르자오(일조국제훼리) 노선이다. 두 노선은 각각 내년 3월과 2월에 항로를 재개한다는 방침을 세운 것으로 확인됐다.

지난 3월 인천-톈진 노선이 운항을 중단했으며 2개월 뒤엔 평택-르자오 노선이 동방의 선박압류로 운항을 멈췄다. 두 노선의 운항 중단 원인은 닮아 있다. ‘돈 문제’에 얽힌 한중 양국 파트너간 갈등때문이다. 중국에서의 수익 창출, 한국에서의 비용 발생이란 한중 카페리항로의 구조적인 문제가 현 사태를 촉발시켰다.

중국 파트너들은 화물하역료와 대리점료, 인건비, 유류대금 등 한국측에서 발생한 비용들을 전혀 결제하지 않았다고 한다. 한국측 투자사인 대아그룹과 동방은 각각 85억원 36억원의 밀린 채무를 받지 못한 것으로 알려졌다.

특히 인천-톈진 노선의 경우 매년 흑자 경영을 이어온 터라 중국측 투자사인 톈진시해운유한공사측의 대금 정산 거부는 한국측으로선 이해할 수 없는 일이었다. 운항 중단 당시 대아그룹은 중국 파트너가 올해 들어 아무런 이유 없이 현지에서 발생한 수익을 한국에 배분하지 않았다고 말했다.

평택-르자오 노선은 만성 적자가 이어지던 상황에서 파트너간 갈등을 피해가기 어려웠던 것으로 보인다. 중국측 투자자인 르자오항무국도 141억원의 비용을 받지 못한 것으로 알려졌다. 동방측 채권의 3배에 달하는 규모다. 이렇게 볼 때 앞으로도 돈줄을 쥔 중국측 파트너들이 ‘강짜’를 부릴 경우 제3 제4의 진천훼리 사태가 발생하지 않으리란 보장이 없다는 점은 우려스러운 대목이다.

두 노선의 운항재개가 중국에 의해 좌지우지되고 있다는 점도 문제다. 인천-톈진 노선의 경우 한중 파트너 양측은 항로 재개 이후 중국에서 경영권을 가져가는데 합의했다. 양측은 그동안 운항중단 사태를 해결하기 위해 다각적인 논의를 거쳤다. 대아그룹의 지분 매각도 해법 중에 하나로 거론됐다. 하지만 한국측 투자자를 찾기 힘든 데다 중국에 지분을 매각하는 것도 어려워 이 같은 결론을 내놓은 것으로 보인다. 중국 파트너는 증자과정을 거쳐 경영권을 취득할 계획인 것으로 알려졌다.

평택-르자오 노선은 중국이 한국파트너를 아예 배제하고 노선 재개를 추진 중이다. 중국은 이미 한국에 지사까지 설립해 놓은 상태다. 다른 한중카페리선사 중에서도 대리점과 별도로 지사를 설립한 곳이 있기에 지사 설립 자체가 큰 문제는 되지 않는다.

하지만 르자오해통반륜유한공사는 한국지사에 대리점면허까지 맡길 심산이다. 이 항로의 중단 원인은 표면적으로 동방의 선박압류로 알려져 있지만 내부를 들여다보면 중국의 독단적인 항로 운영이 도화선이 됐음을 알 수 있다. 중국은 동방이 선박을 압류하기 2주일 전 이미 당국에 6개월 휴항을 신청한 것이 확인됐다. 중국의 독주가 사태를 이 지경으로 만들었다는 동방측 주장이 허투루 들리지 않는 이유다.

한중 카페리항로는 한중 양국에서 50:50을 투자해 운영하는 것을 대원칙으로 한다. 하지만 최근 몇 년 간 이런 원칙이 깨지는 모습이 종종 나타나고 있다. 한중카페리항로를 운영 중인 13개 선사 중 경영권이 완전히 중국으로 넘어간 곳은 평택교동훼리 1곳이다. 이 회사는 지분의 98%를 중국 웨이하이항무국에서 보유하고 있다. 범영훼리도 잇따른 증자로 현재 중국에서 지배지분을 갖고 있으며 일조국제훼리는 75%가 중국측 지분이다.

한중 호혜평등원칙에 어긋나는 중국의 독주와 경영권 장악 시도가 앞으로도 더욱 노골화될 것으로 보여 걱정스럽다. 정부 차원의 대응책 마련을 촉구한다. < 코리아쉬핑가제트 >