여울목/ 위기의 양대선사 지원, 해운업계 명운과 직결

●●●최근 발표된 국내 양대선사의 3분기 실적은 기대와는 거리가 멀었다. 정기선 시장 최대 성수기라고 할 수 있는 여름철에도 이들 선사는 밑지는 장사를 하고 말았다. 한진해운과 현대상선은 올해 3분기에 각각 210억원 462억원의 영업손실을 기록했다. 정기선 시장은 3분기에 정점을 찍은 뒤 다음해 봄까지 비수기가 이어지는 흐름을 보여준다. 성수기마저도 적자를 기록한 상황에서 두 선사의 앞날에 대한 불안감은 더욱 커질 수밖에 없는 실정이다.

궤를 같이 해 두 선사의 신용등급도 일제히 하락했다. 3대 국내 신용평가사들은 한진해운과 현대상선의 회사채 신용등급을 기존 A-에서 BBB+로 강등했다. 신평사들은 두 선사의 지나친 부채비율과 업황 불황을 신용 강등의 이유로 들었다. 9월 말 기준 한진해운과 현대상선의 부채비율은 각각 987%, 1214%에 이른다. 웬만한 제조기업에선 200%만 넘어가도 부채비율이 높다고 평가된다는 점에서 두 선사에 대한 금융권의 불안한 시선을 읽을 수 있다.

게다가 유럽 대형선사들의 시장지배력 강화 전략은 날로 드세지고 있다. 덴마크 머스크와 스위스 MSC, 프랑스 CMA CGM 등 이른바 세계 3대 정기선사들은 내년 2분기부터 P3네트워크를 결성해 세계 해운시장 장악에 나선다. 벌써부터 해운항만물류 시장이 다가올 변화에 대해 우려감을 감추지 못하고 있다. 중위권이라 할 수 있는 두 원양 컨테이너선사들의 향후 전망도 어두울 수밖에 없는 대목이다.

아시아권 선사들이 적자를 내는 상황 속에서도 유럽선사들은 흑자 달성 소식을 타진하고 있다. 머스크라인은 3분기에 5억6700만달러의 영업이익을 냈다. 하파그로이드도 지난해보다 20% 이상 감소하긴 했지만 7000만달러에 가까운 영업흑자를 거뒀다. 이들 선사는 모두 매출액에선 전년 대비 뒷걸음질을 쳤지만 흑자 경영을 유지했다.

반면 한진해운은 매출액은 성장세를 띠었음에도 적자의 늪을 피해가지 못했다. 결국 실적 부진은 최고경영자의 사퇴로 이어졌다. 한진해운 김영민 사장은 지난 11일 계속되는 경영 실적 부진과 영구채 발행 지연 등에 대한 책임을 지고 사의를 밝혔다. 지난 2008년 말 박정원 사장의 뒤를 이어 대표이사에 취임한 지 5년 만이다. 김영민 사장은 금융전문가답게 유동성 위기를 극복하기 위한 새로운 방법을 시도했지만 이어지는 실적부진과 영구채 발행의 성과 지연으로 국내 최대 선사 수장 자리에서 내려오게 됐다.

양대 국적선사의 부진은 국내 해운시장의 명운과 직결된다는 점에서 해운계의 우려가 크다. 운영자금 부족과 막대한 규모의 회사채 만기도래 등으로 이들 회사는 현재 살얼음판을 걷고 있다.

이런 심각한 상황 속에서도 해운사의 염원이었던 해운보증기금 설립은 내후년으로 미뤄졌으며 해운사들이 추진 중인 영구채 발행은 뚜렷한 성과를 보이지 못하고 있다. 그나마 현대상선은 프라이머리채권담보부증권(P-CBO) 발행을 통해 755억원의 유동성을 마련할 수 있었다. 하지만 수천억원에 이르는 적자폭과 막대한 규모의 선박투자에 견줘 이들 선사가 필요한 자금 규모는 이보다 훨씬 크다는 게 전문가들의 의견이다.

해양수산부를 부활시킨 현 정부에 대한 해운계의 기대는 그 어느 때보다 크고 뜨거웠다. 이 같은 기대가 실망감으로 돌아서지 않도록 해운사에 대한 정부의 따뜻한 관심과 배려가 필요하다. 국내 선사들도 유럽계 대형선사들이 어려운 여건 속에서도 이익을 내는 시스템을 벤치마킹해 이전투구 속에서도 생존할 수 있는 기초 체력을 키워나갈 것을 당부한다. < 코리아쉬핑가제트 >