여울목/ 정부의 해운업 지원책 ‘공염불’ 될까 우려된다

●●●정부가 잇따라 내놓고 있는 경제 활성화 대책에서 해운업이 소외되고 있는 것 같아 마음이 착잡하다. 선박금융공사 설립은 이미 ‘없던 일’이 돼 버렸고 해운보증기금 설립은 기약을 할 수 없는 처지가 됐다. 대통령 공약사항이었던 선박금융공사 설립은 WTO 제소 가능성으로 엎어지고 말았다. 그렇다면 남은 해운보증기금 설립이라도 속도를 내야겠지만 정부의 정책 추진은 거북이 걸음이다.

해운보증기금에 대한 이론적 근거는 모두 마련돼 있다. 선주협회가 법무법인 광장에 발주해 진행한 연구용역이 지난 4월 말 마무리된 까닭이다. 연구용역 보고서는 해운보증기금 설립의 당위성, 자본금 조달방법, 조직 구성 등을 구체적으로 제시했다. 이를 토대로 장윤석 의원은 해운법을 개정하는 방식으로 ‘해운보증기금법’을 발의하기도 했다.

하지만 금융위원회는 “기획재정부와 산업통상부 해양수산부 등과 협업과제로 공동 연구용역을 통해 내년 상반기까지 해운보증기금 설립 여부를 검토하겠다”고 밝혔다. 정부에서 진행하는 연구용역은 설립 시기를 정하는 게 아니라 설립할지 안 할지를 결정짓는 절차다. 연구용역이 마무리 되더라도 기금 설립을 보장할 수 없는 노릇이다.

회사채 안정화 대책의 하나로 신용보증기금에서 발행한 프라이머리채권담보부증권(P-CBO)에서도 해운사 소외는 이어졌다. 신보는 지난 13일 2624억원 규모의 P-CBO를 발행했다. 하지만 대상 기업에 해운사는 한 곳도 포함되지 않았다. 당초 국적선사 30곳이 신청서를 접수하려 했지만 3곳만이 접수할 수 있었다. 신보가 부채비율 과도, 차입금 규모 과다, 신용도 미달 등을 이유로 접수를 거부한 까닭이다.

신청서를 낸 선사들도 심사에서 모두 탈락했다. 중소기업이 아니거나 P-CBO 거래 잔액이 있다는 이유였다. 대신 건설사는 18곳이나 대상에 포함됐다. 신보는 앞으로 10월29일과 11월22일 두 차례 더 P-CBO를 진행할 예정이다. 해운업의 특성을 무시한 과도한 기준이 똑같이 적용된다면 앞으로도 해운사가 P-CBO의 혜택을 누리긴 쉽지 않아 보인다.

신보측은 특별히 해운업을 배제하진 않았다고 해명했다. 신보 관계자는 “장금상선이나 흥아해운 등 우량 기업과는 거래를 계속 이어가고 있다. 이번엔 중소기업을 대상으로 했기에 덩치가 큰 해운사는 빠진 것”이라며 “10월 발행에선 해운사의 신청이 들어오면 심사를 할 것”이라고 말했다. 그는 다만 해운사가 “대여섯 군데 신청을 하긴 했다”며 지난 심사과정에서 해운사가 탈락한 사실은 인정했다.

 잇따른 해운업 소외에 급기야 선주협회가 발끈했다. 협회는 P-CBO가 발행되던 날 정부에 신속하고 실효성 있는 해운업 지원책을 촉구하는 건의문을 채택했다. 선주협회는 “해운업계가 당면한 유동성 문제를 고려해 볼 때 해운보증기금의 설립은 빠를수록 그 효과를 기대할 수 있을 것”이라고 말했다. 또 회사채 정상화 방안의 경우 심사 기준의 완화와 재원의 조속한 투입이 필요하다고 주장했다.

유동성 지원책 뿐 아니라 성과 없이 끝난 올해 한중해운회담에 대한 불만도 높다. 해양수산부는 한중 카페리항로 취항선박 선령 20년 제한 폐지, 항로 신설 등 여러 의제를 가지고 회담장에 들어갔으나 어느 하나 매듭을 짓지 못하고 돌아왔다. 기대가 컸던 만큼 회담 결과에 대한 해운업계의 실망도 크다.

침체의 터널에 갇힌 해운사들이 정부 지원에서마저 소외돼 경영 정상화의 의지를 잃어버리지나 않을까 우려된다. 정부는 빠르고 효과 있는 해운업 지원책 도입을 위해 가시적인 움직임을 보여야 한다. 잇따른 말바꾸기와 지지부진한 행정력에 해운업계의 원성은 높아져만 가고 있다. < 코리아쉬핑가제트 >