여울목/고개 드는 ‘컨’선 발주경쟁 우려된다

●●●모처럼 정기선사들이 성수기 효과를 보고 있다. 올해 들어 내리막길만을 걷던 운임이 지난달과 이달 잇달아 도입된 선사들의 운임인상(GRI) 계획 성공으로 껑충 뛰어 올랐다. 선사들은 특히 바닥까지 떨어졌던 유럽항로 운임이 다시 안정권까지 회복된 데 안도하는 분위기다.

상하이항운거래소에 따르면 8월2일자 상하이발 북유럽행 운임은 20피트 컨테이너(TEU) 당 1501달러, 지중해행 운임은 1493달러를 각각 기록했다. 지난 6월21일 514달러까지 떨어졌던 북유럽행 운임은 2달이 조금 못 돼 3배 가까이 뛰어오르는 기염을 토했다. 같은 날 상하이발 북미서안과 동안행 운임은 40피트 컨테이너 기준으로 2069달러 3513달러를 기록했다. 일주일 전에 비해 각각 127달러 240달러 인상됐다.

하지만 좋아하기엔 아직 이르다. 이른 정도가 아니라 멀었다고 표현해야 맞을 듯싶다. 선사들의 상반기 실적에 미뤄 봤을 때 올 한 해도 선사들이 흑자 경영을 달성하는 건 쉽지 않아 보인다. 한진해운은 상반기에 영업손실 1156억원을 냈다. 현대상선도 1948억원의 영업손실을 봤다. 분기마다 500억~600억원가량의 손실을 낸 것이다.

외국 선사들의 사정도 다르진 않다. 싱가포르 APL은 상반기에 1억4600만달러의 영업손실을 기록했다. 홍콩 OOCL의 모회사인 OOIL은 영업이익에선 300만달러의 흑자를 냈으나 당기순이익에선 1500만달러의 적자를 기록했다. OOCL은 철저한 비용관리로 좀처럼 적자를 내지 않는 선사이지만 올해 무너진 운임 수준을 방어하는 데 실패한 것으로 보인다. 칠레 CSAV도 상반기에 7000만달러의 영업손실을 입었다. 이밖에 일본 세 선사들은 자동차선이나 벌크전용선 부문에선 흑자를 냈지만 컨테이너선에선 적자에 허덕였다.

게다가 선사들이 절치부심해서 올린 성수기 운임수준도 지난해 고점에 비해 크게 낮아 작년만큼의 매출액을 거두리란 보장도 없다. 지난해 북유럽항로 운임은 한 때 1900달러에 육박했었다. 북미서안은 2700달러, 북미동안은 4000달러선을 넘어선 바 있다. 올해보다 수백달러가량 높은 수준이었다.

공들여 끌어올린 운임은 약세 조짐을 심각하게 보이고 있다. GRI 효과가 불과 한 달을 넘기지 못하는 것이다. 상하이항운교역소의 9일자 운임지수는 북유럽항로 1436달러, 지중해항로 1410달러, 북미서안항로 1994달러, 북미동안항로 3446달러였다. 일주일만에 60~80달러가 떨어졌다. 성수기임에도 수요가 강세를 띠지 않고 있어 운임이 하방압력에 시달리는 모습이다.

통상적으로 정기선 시장의 성수기는 3분기로 본다. 3분기에 정점을 찍은 뒤 4분기 접어들면서 다시 내리막길을 걷는다. 성수기의 반이 지난 시점에서도 지난해에 비해 턱없이 낮은 운임수준이 지속되는 상황을 고려할 때 선사들이 대대적인 비용절감 정책을 펴지 않는 한 상반기의 부진을 극복하는 건 어려울 전망이다.

성수기 반짝 상승을 두고 시황이 나아졌다고 말할 수 없다. 그런데 컨테이너선 발주는 다시 늘어나고 있다고 한다. 머스크라인을 필두로 차이나쉬핑 UASC MSC 등이 1만8000TEU급 초대형 컨테이너선 발주 경쟁을 벌이고 있다. 올해 상반기에만 컨테이너선 158척이 발주된 것으로 파악된다. 선박 발주가 늘면서 9000TEU급 선박 신조 가격이 올 초에 비해서 300만달러나 상승했다. 선박대형화가 선사들의 비용절감 전략의 하나라는 점을 모르는 바 아니지만 자칫 과거 사례처럼 제 발등을 찍는 우를 범하는 쪽으로 ‘비화’될까 우려스럽다.

  < 코리아쉬핑가제트 >