정기선 과점 반독점당국 대응은

머스크, MSC, CMA CGM 등 유럽계 3사의 동서항로 제휴로 압도적인 성복량을 자랑하는 얼라이언스인 P3이 등장한다.

3개사의 운항선복량 비율은 아시아-유럽항로에서 약 50%로 오르는 등 과점상태가 되기에 각국 관계 당국의 대응에 관심이 집중되고 있다.

3개 선사는 이미 관계당국과 사전 협의를 하고 있다고 설명하고 있으나, "(P3발족으로) 과거에 유례가 없을 정도로 차지비율이 높아지는데 정말로 각국 당국에서 승인을 받을 수 있을까"라는 해운회사 관계자의 의견도 있어, 앞으로의 동향이 주목되고 있다.

정기항로에 관한 독점금지법 적용 제외에 대해서는 최근 유럽을 중심으로 그 원칙을 좁혀가자는 움직임이 강해지고 있다. 특히 유럽에서는 외항 카르텔 등에 대한 유럽연합(EU) 독점금지법 포괄 적용 제외를 규정한 이사회 규칙이 2008년에 폐지되면서 유럽운임동맹(FEFC)도 133년의 막을 내렸다.

다만 운임동맹과는 다르게 유럽위원회는 2010년 4월로 기한이 만료됐던 정기선사의 운항연합 '컨소시엄'에 대해선 독점금지법 포괄적용제외를 5년간 연장했다. 이 때 유럽위원회는 독점금지법을 적용하지 않는 시장점유율의 상한을 35% 미만에서 30%로 낮추고, 비율 계산방법을 명확하게 했다.

현재 3사의 운항선복량 비율을 보면 아시아-북미항로는 20% 정도이지만, 유럽항로는 약 50%, 대서양항로도 40% 이상으로 압도적인 과점상태가 된다. 이 수치는 현재의 3사 서비스를 토대로 단순 합산한 것이기 때문에 내년 제2분기(4~6월)에 예정된 신체제에서는 바뀔 것으로 전망된다.

유럽항로와 대서양항로는 명확히 컨소시엄 규정에 저촉되기 때문에 "머스크라인이 P&O 네드로이드를 인수했을 때, 시장점유율이 높은 항로를 분리하도록 당국에서 제시했는데, 이번에도 그럴 가능성이 있다"고 말하는 해운관계자도 있다.

한편 이번 새로운 얼라이언스에 대해 3사는 순수하게 운항만을 위한 조합으로 상업적으로 연계하지 않는다고 강조하며 "미국, 유럽, 중국의 독점금지법 당국과는 사전에 협의해 왔다"고 머스크 일본지사의 Jorgen Harling 지사장은 말했다. 반년 전부터 각국 당국과 사전에 꼼꼼하게 협의한 후에 발표했다는 것을 내세웠다. < 코리아쉬핑가제트= 일본해사신문 6.20자 >