모스형 LNG선 셰일가스 수송시장 존재감

독립구형 탱크를 갖고있는 모스형 LNG(액화천연가스)선은 미국 셰일가스(비재래형 가스) 수송에서 그 존재감이 두드러지고 있다. 당초 파나마운하 통항시 선폭제한으로 모스형에 비해 선폭이 좁은 멤브레인형 LNG선이 우위성이 있다고 평가됐다.

현재 모스형 LNG선의 신조선은 미쓰비스중공업과 가와사키중공업에서 수주를 늘리고 있으나, 재팬마린유나이티드(JMU) 등 일본조선에도 기회가 될 것으로 제기되고 있다.

모스형이 우위가 된 요인은 일본의 전력, 가스 등의 에너지회사들 스스로가 대형화를 추구하지 않는다는 점에 있다. 모스형은 멤브레인형에 비해 선폭이 넓기 때문에 파나마운하 통항시 최대선형으로는 멤브레인형이 우위에 있다.

화물선은 1항차당 선적량이 많으면 수송효율은 높다. 그러나 일본의 전력, 가스회사 모두 1회당 수용할 수 있는 수량에는 한계가 있다. 최근 파나마운하 통항이 가능한 신조선 선적량은 1항차당 7만5000~8만t이다. "저장탱크 용량도 감안해야하기 때문에 반드시 1회당 수용수량이 많은 게 좋은 것은 아니다"라고 전력회사 관계자는 말했다. 실제로 앞으로 미국 셰일가스 수송에 투입되는 신조선은 모스형을 전제로 하는 전력, 가스회사들이 나오고 있다.

일본 조선소는 인도네시아 및 호주로부터 LNG 수송을 예상하고 모스형 LNG선의 건조를 늘려왔다. 반대로 한국조선의 LNG선은 선체내에 LNG탱크를 끼워 넣는 멤브레인형이 장점이다.

미국 셰일가스 수송의 출하에 따라, 당초 멤브레인형 LNG선의 신규수요가 증가한다고 예상됐다.

가장 큰 이유는 선폭 제한에 있다. 2015~16년 완공을 목표로 확장공사를 하고 있는 파나마운하의 선폭은 55m까지 넓어진다. 그러나 통항시에는 운항선의 양쪽 뱃전 때문에 폭 1.5~2m의 여유공간이 필요할 것으로 보여, 일반적으로 "실질적인 최대선폭은 49m가 될 것"이라고 LNG선 관계자는 말했다.

모스형은 멤브레인형에 비해 슬롯싱(흔들림에 의한 탱크 손상)에 강해 수송안정성이 높다. 가와사키중공업이 개발한 세계최대규모의 모스형 LNG선은 폭이 52m이며, 탱크용량은 18만2000㎥이다. 한편 한국 삼성중공업이 개발한 멤브레인형 LNG선의 탱크용량은 거의 비슷한 18만㎥이다.폭은 49m이며, 파나마운하 통항이 가능하다.

가와사키중공업에서 수주한 신조선은 올해 케이라인(K-LINE)이 서호주의 '익시스 LNG 프로젝트'와 수송계약을 체결해 발주한 선박이다. 삼성중공업에서 수주한 신조선은 올해 4월 한국 마루베니 ·SK해운이 미국 셰일가스 수송 전용선으로서 처음으로 신조발주했다.

관계자에 따르면, 가와사키중공업의 18만2000㎥형은 "확장파나마도 통과할 수 있을 것"」이라고 LNG선 관계자는 말했다. 확장파나마의 실질적인 통과 규제가 정해져 있지 않기 때문에 양쪽 뱃전의 여유를 1.5m로 정했을 경우 이론상으로는 선폭 52m까지 운항이 가능하다. 단 현재로서는 통항여부는 알 수 없다.

미국 셰일가스는 출하지가 텍사스, 루이지애나등 멕시코만 연안부에 집중되기 때문에 아시아행 화물은 반드시 파나마운하를 통항하지 않으면 안된다.

현재 세계에서 운항중인 LNG선은 약 380척이다. 신조선 발주잔량은 100척을 넘어섰다. 관계자에 따르면, 미쓰비시중공업도 기존선을 더욱 대형화한 모스형을 개발하고 있다고 한다.

올해 1월에 발족된 JMU는 유니버설조선과 IHI마린유나이티드(IHIMU)가 통합한 회사다. IHI 그룹이 갖고 있는 SPB(슬롯싱이 발생하지 않는 탱크방식) 기술을 살려, LNG선의 수주를 목표로 하고 있다. 미쓰비시중공업도 4월에 이마바리(今治)조선과 LNG선을 설계, 판매해 합병회사 'MI LNG 컴퍼니'를 설립해 수주에 박차를 가하고 있다.

  < 코리아쉬핑가제트= 일본해사신문 6.18자 >