亞역내항로 화물 늘어도 시황 어려워

아시아역내항로는 2013년 이후에도 물동량이 활발하게 늘어나고 있지만, 시황면에서는 고비를 맞이하고 있다.

각 선사들은 왕성한 수요를 배경으로 아시아에서 서비스를 강화해 왔지만 그만큼 경쟁도 치열해지고 있다. 아시아역내항로는 서비스가 세분화돼 있는 데다 항로도 짧아 높은 운임을 받기 힘들다. 서비스를 강화하는 것은 비교적 작은 소형선을 유효 활용할 목적도 있는 만큼 어려운 상황이 당분간 계속될 것으로 보인다.

중국국제해운망 웹사이트(CFFI)의 데이터를 토대로 한 일본해사센터의 정리에 따르면 중국-동남아시아 간 운임은 4월에 20피트 컨테이너(TEU)당 486달러로 집계됐다.
지난해의 평균운임은 642달러였으나, 하반기에 들어서부터 하락세가 계속되고 있다. 올해 1분기 평균운임은 513달러로, 4월에는 그보다 더욱 하락했다.

또 비교적 활발한 것으로 보였던 일본발 아시아행 항로도 관계자로부터 시황의 어려움을 지적하는 의견이 나오고 있다.

올해에는 엔저의 영향으로 물동량 증가에 대한 기대감도 있었으나 운임 상승은 하지 못했다. 공급 증가가 운임인상에 걸림돌이 되고 있다.

아시아 신흥국의 경제성장으로 각 선사들은 서비스를 강화하기 시작했다. 일본의 직항서비스는 주력하고 있는 태국행을 중심으로 최근 각사가 새로운 서비스를 개설한 것 외에 재편에 따른 대형선 투입 등 결과적으로 선복 공급은 확대했다.

일본 이외의 아시아역내 항로에서도 봄 이후 여러 선사들이 새로운 서비스를 도입하거나 기존항로를 확충했다. 중국 한국 필리핀 말레이시아 태국 인도네시아 싱가포르 등을 연결하는 서비스를 중심으로 서비스를 강화하고 있다.

컨테이너선은 최근 주력하고 있는 아시아-유럽항로가 침체됐으며 북미항로도 완만한 증가세를 보인 한편 아시아역내항로는 안정적인 성장세가 계속됐다. 아시아역내항로협의협정(IADA)의 정리에 따르면, 2011년과 2012년 모두 전년대비 4% 이상의 증가세를 기록했다.

이와 함께 1만TEU 이상의 대형 컨테이너선이 동서항로에 투입돼 세계적으로 컨테이너선의 전환배치(캐스케이딩)가 늘어나고 있다. 연속적으로 전환배치한 결과 아시아역내항로는 1000~2000TEU의 비교적 작은 소형선의 유망 투입처가 됐다.

소형선은 폐선 또는 선주로 반선될 가능성이 있기 때문에, 선복 확대는 되지 않을 것이란 의견도 있었으나, 결과적으로 아시아역내항로 및 피더 서비스에 이용되고 있다.

  < 코리아쉬핑가제트= 일본해사신문 6.14자 >