KSG에세이/ 항구와 배 “그리고 부두는 언제 잠드는가”

예선운영협의회 회의는 정례회의와 임시회의로 구분하여, 정례는 매년 1회 지정된 날짜에 소집하고, 임시회의는 위원장이 필요하다고 인정하거나 재적위원 과반수의 요청이 있을 때에 소집하되 위원장은 개회일 7일전까지 각 위원에게 통지해야 한다. 의결은 재적위원 과반수의 출석으로 개의하고 출석위원 과반수의 찬성으로 결의한다.

그리고 위원은 대리인을 통하여 회의참석 또는 의결권행사를 할 수 있지만 해운항만전문가로 위촉된 전문위원은 불가능하다. 중앙협의회는 부의안건 검토를 위해 실무위원을 둘 수 있고 운영사무 주관을 위해 3인이내의 간사를 두도록 하고 있다. 

▲예인선단과 ‘허베이 스피리트호’의 충돌사고 교훈
사상 유례없이 혹독한 대형사고가 발생한지 6년째를 맞으면서도 아직까지 보상문제 등 뒷 수습이 끝나지 않고 국제분쟁으로 펜딩되어 있는 태안반도의 ‘허베이 스프리트(Hebei Sprit)호’와 삼성중공업 소속의 크레인 부선인 '삼성1호'와 이를 예인하던 예인선 ‘삼성T-5호’와 ‘삼호T-1호’의 충돌사고로 인한 유류 오염사고를 더듬어 봄으로써 단순히 항만의 입출항 선박을 돕는 예선의 범주를 벗어난 예선의 기능과 중요성을 재인식해 본다.

2007년 12월 7일 07시 15분. 대산지방해양항만청 상황실내 VHF 무전 수신기에서는 갑자기 격앙된 목소리가 튀어나오기 시작했다. “충돌! 측면 충돌!” 사고를 알리는 신호였다. 무전을 보낸 선박은 홍콩 선적의 ‘허베이 스피리트’호. 전날 대산항에 입항하려 했으나, 접안할 곳이 없어 임시정박지에 대기하고 있던 146,000톤급 대형 유조선이었다.

위치는 만리포에서 북서쪽으로 10㎞ 떨어진 충남 태안군 원북면 신도 부근 해상. 유조선 ‘허베이 스피리트호’를 들이받은 선박은 삼성중공업 소속 크레인 부선 ‘삼성1호’였다. 유조선과 충돌한 삼성1호는 자체 추진기가 없는 크레인 부선이었다. 즉, 단독으로는 항해할 수 없는 바지선으로서 사고 당시 두 대의 예인선 삼성T-5호, 삼호T-1호가 예인하는 중이었다. 예인선은 두 대 모두 3000t급이었으며, 삼성T-5호가 오른쪽을, 삼호T-1호가 왼쪽을 끌고 있었다.

여기에 바지선단간의 연락을 맡은 삼성A-1호가 동행하고 있었다. 삼성1호를 포함한 4척의 예인선단이 인천항을 출발하여 목적지인 거제도로 향한 시간은 사고 전날인 12월 27일 14시 50분. 출발 당시만 해도 파도는 그다지 높지 않았으나, 이날 기상청은 “서해상에 차차 날씨가 흐려져 비와 눈이 오고 강풍이 예상된다.”라고 기상예보를 발표한 바 있다. 시간이 자정을 넘어 12월 7일 새벽으로 넘어갈 즈음 예인선단은 충남 서산시 대산항을 지나가고 있었다.

이 무렵 기상청 예보처럼 해상 기후는 점점 악화되고 있었다. 초속 35노트(17.81m)의 강풍 속에 3~4m 높이의 파도가 솟구쳤다. 기상청에서는 새벽 3시를 기해 풍랑주의보를 발효시켰다. 강풍과 파도에 크레인 부선이 밀리고 휩쓸리면서 예인은 점점 항해능력을 잃어가고 있었다. 예인선은 자체 중량보다 훨씬 큰 거대한 크레인 부선이 이리저리 파도에 휩쓸리고 흔들리는 것을 제대로 통제할 수 없었다. 예인선단은 서서히 항로를 이탈하기 시작했다.
연안으로부터 멀리 떨어져서 항해해야 했던 예인선단은 연안 쪽으로 떠밀려 왔던 것. 강한 북서풍 탓이었다. 바람은 예인선단의 항해 방향과는 정반대로 몰아쳤다.

모든 상황이 최악이었다. 마침내 예인 선단은 오전 5시께 충남 태안군의 신도 인근까지 떠밀려 왔다. 그곳에는 유조선 한 척이 정박 중이었다. 홍콩 선적 ‘허베이스피리트호’였다. 이 배는 11월 중순 아랍에미리트에서 원유 26만㎘를 싣고 한국을 향해 항해했다. 목적지인 대산항 현대오일뱅크 해상유류하역시설에 접안이 예정된 시각은 7일 14시였다. 유조선은 대산항 접안을 앞두고 전날 저녁 19시 30분경 신도 남서방 5마일 해상에 닻을 내리고 대기 중이었다. 이 상황이 대산지방수산해양청 관제센터에 포착됐다. <계속>

  < 서대남 편집위원 dnsuh@ksg.co.kr >