인터뷰/ 더 유연해진 경영으로 첫 해 ‘미션 클리어’

레오니드 스랴흐투로프 사장

●●● 페스코라인즈코리아(이하 페스코)가 한국에서 독자적으로 경영을 한 지 1년이 됐다. 기자는 레오니드 스랴흐투로프 사장을 만나 20년간 동해해운이라는 이름으로  페스코와 현대상선이 함께 한러항로를 꾸려왔던 데서 벗어난 이후 상황이 어떻게 달라졌는지 물었다.

Q1. 페스코가 독자적 길을 걸은 지 1년이 지났다. 소감은?

전 세계적인 해운 시황이 좋지 않기 때문에 쉽지만은 않았다. 특히 20년간 동반자로 같이 뛰어온 현대상선과 분리된 후 부담이 적지 않았다.

표면적으로 보면 가장 가까웠던 지원사가 경쟁사가 된 셈이기도 하고, 한-러항로에서의 경쟁이 심화된 상황에서 하나의 선사 몸체가 두 개로 분리됐으니 우려도 됐었다.

하지만 그만큼 기대되고 긍정적인 부분도 있었다. 일단 기존에 제공하던 핵심 서비스에는 변함이 없다. 또 예전 동해해운은 1990년 한-러 수교 이후 우리나라에서 한러 컨테이너 노선을 최초로 운영한 선사로써 오랜 노하우를 지니고 있었다. 그 능력이 페스코에 그대로 남아있기 때문에 홀로서기를 할 때도 자신감은 충만했다.

그동안 현대상선과는 동해해운을 통해 비용과 수익을 모두 50:50의 비율로 공유하면서 각자가 영업활동을 하는 데 완전히 자유롭다고는 할 수 없었다. 독립을 통해 페스코와 현대상선은 각자 더 유연해진 영업 전략을 펼 수 있는 기회가 생겼다고 볼 수 있다.

또 경쟁이 치열할수록 선사들 개개인은 더 고생스러워 지겠지만 그로 인해 고객들은 또 다른 ‘옵션’을 취할 수 있다는 의미가 된다. 페스코도 경쟁 우위를 차지하기 위해 스스로 더 개선되고자 자극을 받을 수 있고 고객들은 좀 더 세밀해지고 전문화된 서비스를 선택할 수 있게 됐다.

2011년까지만 해도 동해해운의 한-러항로 점유율은 30% 안팎이었다. 지난해 페스코가 독자 경영을 선언한 후에는 페스코와 현대상선이 각각 시장점유율을 20%씩 꿰차 결과적으로 양 사 모두 성장한 셈이다. 또 페스코가 지난해 한-러항로에서 처리한 총 물동량도 전년 대비 약 10% 증가했다. 이것이야말로 두 업체가 추구했던 방향이었다.

한편 현대상선과는 선복교환을 통해 각자의 선복을 공유하는 형태로 지속적인 협력 관계를 유지하고 있다. 현재 두 선사는 2012년부터 5년간 선복교환에 의한 공동운항을 하기로 계약된 상태다. 이 계약을 통해 주력사업인 부산-블라디보스토크/보스토치니 서비스는 현대상선이 보스토치니를 기항하고 페스코가 블라디보스토크를 기항하고 있다. 각각의 선박을 투입해 운영하지만 700TEU 씩 선복교환을 한다.

Q2. 지난 1년간 페스코가 주력해온 사업 방향이 있다면?

페스코는 한국, 중국, 일본에서 러시아 직항노선을 각각 운영하고 있다. 한국의 경우 부산-블라디보스토크/보스토치니, 부산-캄차스키/마가단, 부산-사할린(코르사코프/콤스크), 부산-상트페테르부르크, 부산-노보로시스크/소치 등 정기노선이 운영되고 있다.

다른 글로벌 선사들은 한국을 허브항만으로 이용해 미주, 구주, 아주 지역의 화물을 환적(T/S)해 러시아로 보내고 있다. 따라서 페스코는 이 같은 한계를 극복하기 위해 기존부터 제공하던 모스크바 등지로의 해상 운송과 러시아 내륙 운송 서비스를 강화하는 데 초점을 맞췄다.

페스코의 사업은 해운에만 한정돼 있지 않기 때문이다. 러시아 자체의 물류만 보더라고 항구와 항구를 오가는 게 다가 아니라 러시아 내에서의 물류가 더 큰 부분을 차지한다. 이에 페스코는 러시아 선사답게 고유 영역인 러시아에서의 운송 사업을 강화했고 결과는 성공적이었다.

러시아라는 시장에 신규 해운․물류업체가 진입하는 건 쉽지 않고 특히 내륙 운송과 관련해서는 그 장벽이 매우 높기 때문에 페스코는 이를 십분 활용할 수 있었다.

페스코는 자회사로 컨테이너내륙운송회사인 러시아 트로이카, 벌크운송내륙운송업체인 트랜스가란트를 두고 러시아철도공사와 계약을 맺고 있다. 이에 더해 지난해 페스코는 러시아 최대 물류운송업체인 트랜스컨테이너의 지분율을 21%로 높이면서 내륙운송에 대한 입지를 다지기도 했다.

시베리아횡단철도(TSR) 블록트레인(전세형화물열차)을 통한 러시아 내륙수송 서비스를 강화하는 한편 독립국가연합(CIS) 지역, 흑해, 발트해 등지로의 접근성이 좋다는 점 역시 강점이 됐다.

결과적으로 페스코는 화주들에게 한-러 항로에서 TSR서비스와 원양항로를 모두 이용할 수 있는 조건을 갖추고 질 높은 서비스를 제공해 지난 한 해 목표로 했던 실적은 넘치지도 모자라지도 않게 100% 달성할 수 있었다.

Q3. 현 시황을 반영한 앞으로의 계획은?

보통 한러항로에서는 봄이 되면 비수기가 서서히 종식돼 5~6월부터 물동량이 늘어나 7~8월 들어 고점을 찍는 주기를 갖는다. 하지만 올해는 비수기가 평년보다 빨리 막을 내렸고 1~3월 누적 물동량도 전년 비 증가했다.

또 지난해 3월 블라디미르 푸틴이 재임한 이후 러시아 정부는 낙후된 극동지역 개발을 위한 국가발전 대전략을 펼치고 있다. 특히 2014년 소치 동계올림픽이나 2018년 월드컵 등 향후 수년간 러시아 전역에서의 건설, 인프라 구축 경기는 지속 성장할 예정이다. 이 같은 상황만 보더라도 러시아 해운시장 전망은 밝고 해운·물류 업계 역시 흥분을 감추기 어렵다.

페스코는 이에 발맞춰 공격적인 경영 자세를 취할 것이다. 우선 지난해 말 께 페스코는 인천 서비스를 시작하여 부산항에만 제한됐던 러시아 운송 네트워크를 한층 넓혔다. GM을 가장 큰 화주로 삼아 인천-러시아 주간 서비스를 제공하고 있다. 또 타 항로에서는 선복을 줄이는 경향이 있지만 페스코는 한러항로에서의 선복을 14% 늘릴 계획이다.

지난 1년간의 성공적인 자리매김을 바탕으로 앞으로 페스코는 더 큰 보폭으로 뛰어 고객들에게 질 좋은 서비스를 제공하겠다. < 김보람 기자 brkim@ksg.co.kr >