기자수첩/ 북한, 안보리 그리고 해운업계

한상권 기자

북한의 3차 핵실험에 대해 유엔 안전보장이사회는 대북 제재를 확대·강화하는 결의안을 채택했다. 제재는 제재를 부과하는 국가가 제재를 받는 국가에게 자신의 요구를 관철시키기 위해 사용되는 외교정책적인 수단이다.

일반적인 제재방법으로 제재국가는 경제적 압력을 통해 제재대상국의 정책변화를 요구하는데, 해상운송을 통한 무역제재와 금융제재가 있다. 서방 국가들이 이란에게 제재를 가했던 것처럼 대북 제재에도 제일 먼저 해운과 금융 분야가 타깃이 됐다. 단기간 내에 가장 효과적으로 압박을 가할 수 있는 방법이기 때문이다.

현재 남북간 해운거래는 거의 실종된 상태이기 때문에 안보리의 대북 제재로 인해 우리 해운업계가 당장 입을 피해는 미미하다.

남북간의 해운 교류는 지난 2001년부터 꾸준히 증가해 참여정부 마지막 해인 2007년에 정점을 찍은 뒤 이명박정부가 들어선 2008년부터 급격하게 줄어들었다. 2001년 선박 운항횟수 1686회, 물동량 64만톤에서 매년 남북간 해운 교역이 꾸준히 증가해 2007년에는 1만1891회, 2511만톤을 기록했다. 이명박정부 첫해인 2008년에 운항횟수 7435회, 물동량 1506만톤으로 꺾이기 시작했으며 지난해에는 228회, 500톤에 불과했다.

최근까지 유일한 남북 정기선항로인 인천-남포항로를 운항했던 국양해운의 한 관계자는 “지난 2010년 천안함 사건으로 5·24 조치가 발표된 이후 서비스 운영에 어려움을 겪기 시작하면서 2011년 4분기 이후에는 해운실적이 전무하다”고 고충을 털어놨다.

국양해운은 2002년부터 운항해오던 남북교역의 상징이었던 253TEU급의 <트레이드포춘>호를 지난해 말 폐선시키는 안타까운 일을 겪었다. 또 1990년대부터 대북 해운사업을 해왔던 동용해운은 2000년대 중반까지 문제없이 부산-라진간 항로 서비스를 해오다 2009년 초 해산됐다.

직접적인 원인은 원산지 증명을 둘러싼 갈등 때문으로 알려졌다. 동용해운은 물동량의 90% 이상을 원산지 증명을 받아 운항했지만 북한이 원산지 증명을 해주지 않고 독점하게 됐다. 이에따라 북한 선박으로 운송이 이뤄지면서 더 이상 물동량 유치가 불가능해졌기 때문이다. 여러가지 정치적 논리로 인해 북한을 기항했던 선사들은 최근 10여년간 흥망성쇠했다.

한편 중국 정부가 유엔 안보리의 대북 제재에 동참하면서 해상 운송의 대부분을 싱가포르-다롄-남포항로에 의지하고 있는  북한은 사면초가의 위기에 처하게 됐다. 다롄에서 남포항으로의 해운업무를 대행하는 업체는 20여개 업체 중 2곳으로 제한됐다.

또 이 항로에 평소 주당 7~8척이 투입돼 물량을 실어날랐지만 최근에는 2~3척에 불과한 상황이다. 이마저도 화물에 대한 검색이 강화돼 통관이 쉽지 않다는 보도가 있었다.

북한과 중국은 여태까지 서로에게 서운하고 못마땅한 점이 있어도 국가 이익을 위해서 표면적으로 매우 친밀한 관계를 유지해 왔지만 중국의 대북 제재 참여로 북한은 궁지에 몰린 쥐가 된 모양새다.

북한의 막무가내 태도에 대한 안보리의 단호한 대응은 당연하지만, 문제는 제재만으로 북한이 작정하고 나서는 ‘핵’을 막을 수 없다는 점이다. 국가적으로나 해운·무역업계를 위해 화해협력의 관계로 전환하는 것이 궁극적인 해결책이지만 현 상태로는 거의 불가능한 상태다.

지정학적 관점에서 긴장상태가 해운업계에 직·간접적으로 부정적인 영향을 끼친다고 해도 대국적인 측면에서 바라봐야 한다. 이래저래 한숨 소리가 커지는 해운업계다. < 한상권 기자 skhan@ksg.co.kr >