아시아 역내 정기항로 대형화 영향 한정적

동서기간 정기항로를 중심으로 8000 ~ 1만TEU급 이상 대형 컨테이너선 투입이 계속되는 가운데 전배로 인해 다른 항로에서도 연속적으로 대형화가 진행되고 있으나 아시아 역내 항로는 급속한 대형화는 진행되기 어려울 것이라는 견해가 나왔다.  선사 관계자는 현상태에서도 다른 항로에 비해 아시아에서의 대형화는 지연되고 있다고 지적한다.  동항로에서는 아주 세심한 서비스가 요구되는 한편, 비교적 기능이 빈약한 항만도 많아 2013년의 수급 약화는 모면할 것이라는 전망이다.

각종 조사기관의 정리와 선사 관계자의 말을 종합하면 2013년은 8000 ~ 1만TEU급 이상의 대형 신조선이 100척 정도 준공된다는 것이다.  지금까지 8000TEU급 이상의 선박은 주로 아시아 - 유럽항로에 투입돼 왔으나 이들 신조선은 동항로에서 1 루프당 선박수를 더욱 늘리고 북미항로와 중동항로 등에 투입될 전망이다. 

한편 이같은 대형선 투입에 따라 4000 ~ 6000TEU급을 중심으로 한 선박의 전배가 과제가 되고 있다.  동서기간항로로부터의 전배로 인해 2012년은 기간항로 이외에서도 서비스가 증가 또는 스페이스 공급량이 증가하는 등 전세계에서 컨테이너선 업황 하락 압력이 됐다.

아시아 역내 항로도 전배 목적지이지만 현지 선사 관계자로부터는 아시아에서의 대형화는 말처럼 진행되지 않고 있다는 지적이다.  아시아 역내에서의 2012년 운임업황은 각 항로마다 다르나 대형화보다 항로별 수급사정이 영향을 미쳤다.

일부에서는 4000TEU급에 의한 서비스도 있으나 현시점에서는 1000 ~ 2000TEU급에 의한 서비스가 주류다.  직항편 설정 등 물동량 사정에 따른 서비스를 화주가 선호하는 특유한 사정과 함께 얕은 수심과 열악한 항만설비라는 문제가 남아있기 때문이다.

아시아 신흥국 간 물동량이 계속해서 성장할 것으로 예상되는 가운데 서비스 신설이 이어져 수급이 붕괴될 것이라는 전망도 있으나 이에 대해서도 지금 있는 선박은 연비가 나쁜 노후선이 중심이라는 비교적 냉정한 반응이다.

연료유 가격이 톤당 600달러 이상으로 고공행진하고 있는 가운데 컨테이너당 수송단가 인하가 노선 흑자화를 위해서는 필수라는 것이다.  아시아 역내 항로에서는 2012년도 서비스 신설과 철수가 반복되고 있고, 신규 참여의 장벽은 높아지고 있다.

한편 동항로는 원래 거리가 짧고, 이미 동서기간항로에 필적할 화물량을 가짐에도 불구하고 컨테이너의 흐름은 다방면에 걸쳤다는 특유의 사정 때문에 오랫동안 저운임에 고민해왔다.  대형화의 흐름이 한정적이었다 하더라도 물동량 확대가 운임향상으로 이어질 가능성은 낮다.

따라서 선사 관계자는 타사와의 슬롯교환 등 유연한 대응을 도모해 각 항로에서 스페이스를 다 이용한다는 연구가 지금까지 이상으로 필요하다고 지적한다.

* 출처 : 12월3일자 일본 해사신문 < 코리아쉬핑가제트 >