한중항로 발전적 변화 주체는 선사다

중국이 세계 2위 강국으로 급부상하는데는 중국의 개방정책이 일등공신이라 할 수 있다. 그 중 한중 수교도 보이지 않는 큰 역할을 했다고 자평해 본다. 올해로 한중 양국이 수교를 맺은 지 20주년이 된다. 지난 1992년 한중 수교이후 지난 20년간 한국과 중국은 상호보완적 협력관계를 유지하며 교역 등 경제교류분야에서 급속한 성장을 일구어 냈다. 작년 한중 양국간 교역규모는 1992년에 비해 약 34.6배 신장하면서 2004년이후 중국은 우리나라 최대 교역상대국이 됐다. 이제 한중 양국은 매우 중요한 정치, 경제 주요 파트너로서 상생의 길을 추구하게 된 것이다.

한중 수교는 양국간의 협력관계에 있어 큰 분수령이 됐다. 여기서 짚고 넘어가야 할 것은 한중수교의 물꼬를 튼 것은 해운업계라는 점이다. 한중 수교 2년전인 1990년에 양국간은 카훼리항로 뱃길을 텄고 이 뱃길을 오가는 해운교류가 결국 1992년 수교의 견인 역할을 했다. 한중 수교의 밑거름이 된 양국간 해운협력의 진가는 컨테이너물동량의 변화 추이에서도 잘 나타나 있다.

수교를 맺은 1992년 당시 한중간 컨테이너물동량은 12만822TEU에 불과했었으나 지난해에는 707만5,883TEU를 기록해 엄청난 증가세를 시현했다. 한국과 중국을 잇는 항로는 이제 가장 중요한 국제항로로 급성장하면서 해운업계의 큰 그림자 역할을 톡톡히 수행하고 있다.

세계 경제의 장기침체로 해운경기도 좀처럼 바닥을 치지 못하고 허덕이고 있지만 장기적으로 볼 때 한중항로는 긍정적인 요소가 많다는 분석이다. 이는 한중 교역이 상호보완적인 구조를 유지할 것으로 전망되기 때문에 이에 따른 물동량은 확보될 것으로 예상되고 향후 한중 FTA 체결시 양국간의 해운교류는 더욱 활성화될 것으로 보기 때문이다. 문제는 한중항로의 물동량이 타항로에 비해 급증하자 선사들이 경쟁적으로 선박을 투입, 과당경쟁을 부채질하고 운임시장을 매우 혼탁케 한 것이다.

수교이후 황금알을 낳는 해운업종으로 꼽혔던 한중 카훼리선사들도 최근엔 깊은 불황과 고유가가 겹치면서 맥을 못추고 있고 컨테이너 선사들도 선복과잉에 따른 출혈경쟁으로 채산성을 맞추지도 못한 운임으로 운항해야 하는 어려움을 겪고 있다.

이에 한중간을 운항하는 선사들은 한중항로 관리 패러다임을 바꿀 시기가 도래했다고 강조하고 있다. 개방문제는 한중항로의 최대 현안인데, 이문제는 선사나 관계당국 모두 신중한 대응을 피력하고 있다. 일부 기존 카페리선사는 1사 1선박 틀에 갇혀 성장에 걸림돌이 돼 1사에서 최소 3~4척의 선박을 운영할 수 있도록 개선책을 요망하고 있기도 해 여러각도로 한중항로를 뛰고 있는 선사들의 의견을 경청할 필요가 있다.

한중 양국 정부당국은 지난 2008년 글로벌 금융위기이후 해운시황이 급격히 하락한 점을 고려해 2009년 한중회담에서 경제상황을 감안, 추가 선복 투입에 신중키로 합의한 바 있다.

유로존 국가 재정위기 확산, 미국 고용불안, 중국 경제성장률 하향 조정 그리고 신흥국가들마저도 세계 경기 불황에 영향을 받고 있는 상황에서 공급과잉에 적취율이 60% 수준에 머물고 운임하락으로 경영압박을 받고 있는 한중항로의 여건을 종합적으로 고려해 항로 개방은 중장기적으로 신중히 검토해야 할 사안이다.
하지만 새로운 항로 패러다임 전환이나 개방문제에 있어 이를 주도하는 주체가 선사가 돼야 한다는 점을 지적하고 싶다. 이를 위해선 선사들마다 내실있는 경쟁력을 확보토록 배가의 노력을 경주해야 할 것이다.

민관이 충분한 협의를 통해 항로 안정을 위한 최대공약수를 도출해 내는 것도 중요하지만 각 선사들이 협력하며 상생하는 대응 방안을 조속히 강구하는 문제가 화급하다 하겠다. < 코리아쉬핑가제트 >