북미 SC 초봄 운임 급상승 무드 제자리 걸음인가?

일본발 북미행 컨테이너항로 2012년 시즌 서비스 컨트랙트(SC) 갱신교섭은 5월 초 거의 마무리됐다.  전초전인 3월 운임회복이 성과를 올림으로써 대폭 운임 인상이 실현될 것 같았던 북미항로 운임이 타결 직전 운임을 내린 선사도 나타나 회복세는 위축된 것 같았다.  선사는 단계적인 회복 움직임을 보임으로써 자칫하면 수급 갭의 느슨함때문에 다시 하락할지도 모르는 운임유지에 우려를 나타내고 있다.

모 중견 아시아계 선사의 북미 영업담당자에 따르면 전체 운임 인상은 진행됐으나 계획했던 수준까지는 오르지 않았다는 것이다.

4월말이 다 돼서 기다림에 지친 일부 선사가 카운터 운임을 제시함으로써 가격 하락세가 확산됐었다.  어느 선사도 중핵 화주와의 인내심 겨루기에 견딜 수 없었다며 선사측에 의한 실책을 약간 자조적으로 말했다.

올해 SC 갱신은 본격 교섭전인 3월 단계에서 TSA(태평양항로안정화협정)가 주도한 운임회복(FEU당 300달러)이 거의 목표액에 가깝게 성공했고, 그후도 수익개선을 위해 강한 의지를 보였던 선사측이 리드하는 형태로 시작됐었다.  북미행에 관해서는 큰 선복 증가 경향도 보이지 않고, 각사가 중국의 춘절 직후 일본 스페이스를 조절하는 쪽으로 보조를 맞추고 있었기 때문에 화주측에서도 일정한 인상은 부득이하다는 분위기가 확산됐었다.

인상 분위기의 뒷받침이 된 요인 중 하나가 미국경기 회복기운이었다.  대통령 선거해를 맞이해 겨우 바닥탈출 기색을 보이기 시작했던 미국의 경제지표로부터 북미행 스페이스 전체가 타이트해 질 것이라는 관측이 지배적이었던 결과, 중국발 스팟운임이 급상승해 일본발 운임을 상회하는 수준으로까지 회복됐었다.

그 결과 대부분의 선사는 일본에 할당하는 스페이스를 줄이는 경향이 강해 일본에서의 SC 갱신에서도 강경한 조건을 제시한 선사가 대세를 차지한 것 같았다. 

4월 중순쯤 복수의 화주 관계자로부터 스페이스 보증에 긍정적인 답변을 좀처럼 받을 수 없어 선사측도 갱신기인데도 충분한 일본적재 스페이tm를 받을 수 없는 이상, 운임인상에 따라 받을 수 밖에 없다는 소리가 들렸을 정도다.  확실히 이 시점에서는 선사 주도의 인상기조로 교섭이 이루어지고 있었음은 틀림없다.

그런데 4월 하순이 되면 상황이 바뀐다.  중국발 물동량 회복이 생각만큼증가하지 않아 일본적재 스페이스를 할당할 여유가 선사측에 생겼기 때문인 것으로 보인다.  목표로 하고 있던 4월 이후의 중국발 북미행 물동량이 아직도 증가세가 부족한 상황이 됐기 때문에 선사 대부분이 빈 스페이스를 일본에서 채울 필요가 생겼다.  따라서 강경 일변도였던 공세를 끝낼 수 밖에 없게 됐던 것이다.

중핵 화주 일부는 이같은 상황을 예상했던 것인지 기한마감 직전까지 계약 체결을 늦춘 경우를 볼 수 있었다.  시장 사정을 생각하면 선사도 그때까지 강경한 자세를 지속할 수 없을 것으로 판단해 장기전도 각오했던 애태우기 작전으로 임했던 중핵 화주도 있었던 것 같다.

예상했던 대로 체결기한이 임박해 싼 가격 조건을 제시한 선사가 나타났던 것으로 판단된다.  일부 화주는 그 싼 가격 조건을 교섭재료로 다른 유력 선사에게도 다시 조건제시를 독촉했기 때문에 회복 분위기가 단번에 식었던 것이다.

아무리 운임을 인상하고 싶어도 화물이 탐나지 않는 선사는 없을 것이라는 판단으로 계약을 늦춘 화주측의 전술이 실효를 거뒀다.

무엇보다 SC 갱신에 임했던 제조회사 대부분은 지금의 엔고상황 하에서는 일본발 화물의 기한부 선적물량 보증을  하기 곤란한 상황이다.

임박해서까지 체결을 늦췄다는 某 화주도 운임이 오르면 일본에서 나올 수 없는 화물도 나온다고 밝히기도 했다.  수량보증은 운임을 어느 정도 내려 받지 않으면 문자 그대로 보증할 수 없는 빠듯한 숫자였다.  교섭을 끌었다기 보다는 좋은 조건이 나오길 기다릴 수 밖에 없었다는 것이다.

즉 수송계약을 체결할 수 없으면 원재료의 조달부터 생산까지의 공정을 대폭 재검토해 생산공정을 보다 해외로 옮길 필요가 생길 수 밖에 없다는 근소한 차이의 교섭이었다는 것이다.  그야말도 일본의 생산 공동화 진전에도 큰 영향을 미칠 수 밖에 없는 운임교섭이었다는 분석이다.

하여튼 올해의 북미 SC 갱신은 마지막 순간까지 “선수치기”가 나타나 선사로서는 충분한 성과를 얻었다고는 하기 어려운 결과가 됐다.

그렇다 해도 화물 욕심에 임박해서 파격조건을 제시한 선사가 나타나는 것은 예년의 일이다.

올해는 이같은 선수치기를 따라하는 선사의 움직임에 분명한 변화가 보인 것 같다.

확실히 골든위크 연휴 직전인 4월말에 저렴한 가격의 선수치기가 나왔다는 정보가 나돌았을 때 선사 대부분은 황급히 입찰조건 재검토를 일삼았던 것 같다.  대부분의 선사 영업맨들로부터 “이로써 골든위크 연휴의 전반은 날아갔다”는 불평이 들렸던 것이다.  그 중에는 철야로 입찰서류 재작성에 쫒긴 관계자도 있었던 것 같다.

하지만 결과적으로 선수치기 선사의 저렴한 운임 조건을 완벽하게 따라한 선사는 극히 일부에 한정됐다는 지적이다.  예년이면 1개사라도 파격조건을 제시하면 그 조건에 끌리듯이 운임 수준이 하락했으나 올해는 다소의 양보접근을 보였던 선사가 어느 선사인지 드러났지만 일제히 동조하는 듯한 움직임은 없었던 것으로 보인다.

그 당시 경위를 어느 선사는 "싼 가격을 제시했다는 A사는 스페이스를 얼마든지 가지고 있어 단골이 우리와는 다르기 때문“이라고 증언한다.

  “A사의 영업은 중핵 소매업자와 NVOCC가 중심이다.  7000 ~ 8000TEU급 중심인 선대구성으로 우선은 굵직한 화물을 최우선으로 계약하는 방식이기 때문에 제조회사 화주와의 장기계약이 중심인 우리와는 근본적으로 사고방식이 다르다”는 것이다.

화주층에 따라 운임수준과 계약기간에 차이가 생기는 것은 이전부터 지적돼 왔으나 최근 화주층별로 선사의 영업전략이 확실히 구분돼 단골에 의한 선사의 공존이 명확해지는 경향인 것 같다.

물론 풍부한 스페이tm를 가진 선사는 화주층에 관계없이 영업을 전개하겠지만 투입선대 크기나 연료조달 차이에서 생기는 비용의식의 차이가 선사의 영업전략 차가 되고 있는 것으로 보인다.  특히 일본과 같이 전략상 중요하게 위치잡고는 있어도 실제의 화물량 셰어가 반드시 크지 않은 시장에서는 선사별 스페이스 배분과 집화전략에도 큰 차이가 생기는 경향이 있다.

북미 SC갱신을 포함한 구미 기간항로에서의 올봄 운임교섭은 목표액에는 이르지 못해 금년 중 흑자달성은 어렵다는 선사가 대부분인데 그 대부분이 SC 체결 후에도 계속해서 저가의 운임회복을 진행해 간다는 입장을 접지 않고 있다.

북미행에 관해서는 TSA가 6월 15일부터 FEU당 600달러의 PSS(피크시즌서차지)도입을 목표로 수익개선을 도모해갈 방침을 보이고 있다.  가격하락 방지라는 의미에서도 과부족이 없는 적확한 스페이스공급에 의해 타이트감을 연출해 간다는 생각에는 변함이 없는 것 같다.

* 출처 : 5월28일자 일본 쉬핑가제트 < 코리아쉬핑가제트 >