기고/ 이윤수 (주)KCTC 대표이사 부회장

(1) 세계 컨테이너 선복량과 선형의 대형화 추세
 

① 현재 취항선복 현황
2011년 8월말 현재 세계 컨테이너 선복량은 총 5,008척 1,499만 Teu로 전년대비 8% 증가했다. 선형별로는 10,000 Teu 이상인 선박은 53척에서 101척으로 거의 2배가 늘어났으며, POST-PANAMAX TYPE ( 5,000 Teu이상 ) 선박은 770척 5,214만 Teu로서 POST-PANAMAX TYPE 이상 선복량이 전체 선복량의 43%를 점하고 있다.

 ② 금후 컨테이너선 선형별 준공예정

③ 대형화 추세

10,000 Teu 이상 초대형선은 2010년 8월에 53척 656,000 Teu 였으나 2011년 8월말 현재  101척 1,283,000 Teu로 거의 2배로 증가했다.그리고 2011년 9월부터 2014년 까지 준공예정량은 162척 2,176,580 Teu로서 최종적으로 2014년말이면 263척 3,459,580 Teu에 달할 것으로  예상된다.

2013~2015년에 30척이 준공예정인 최대선형인 18,000 Teu 급 MAERSK 의   “TRIPLE E" Type 은 L 400m × B 59m × H 73m 로 수심 △16.0m 이상이 필요로 한다.

현재 POST-PANAMAX Type 중 5,000 Teu~10,000 이상 선박은 선폭 42-45m 까지이며 2014년 PANAMA 운하의 확장공사가 완료되면 폭49m까지 확장됨으로 12,000 Teu급 정도가 통과 가능한 한계가 될 것이다.

따라서 초대형 컨테이너선의 배선은 아시아-유럽항로 또는 아시아-북미서안 항로 밖에 운항할 수 없다.

(2) 세계 정기선 항로 배선현황
 

 ① 항로별 선형별 배선현황 (2010년 8월말 현재)

② 세계 Container 물동량
  - 2009년 : 134,349 천Teu (△9.9%)
: 물동량은 90년부터 2008년 까지 계속해서 증가하여 전년비 5% 이하는  98년(4.2%), 01년(3.9%) 2회뿐이고 02년 이후는 2자리숫자의 높은 성장이 지속되었다. (02년=12.2%, 03년=13.3%, 04년=14.6%, 05년=9.7%, 06년=10.2%,  07년=11.5%), 08년은 5.2%로 크게 감소, 09년 △9.9% 감소로 컨테이너화  이후 역사상 처음의 Minus 성장이었다.
    
이는 2008년 10월 리먼 Shock 이후 세계불황의 영향으로 물동이 급감하였기 때문이다. 그 후 2009년 후반부터 ASIA를 중심으로 물동량이 회복세로 전환하여, 2010년은 1-8월까지는 아시아/북미항로 17.5% 증가, 아시아/구주항로 21.7% 증가되어 호조로 추이하고 있으나 9월부터는 유럽의 재정위기 및 미국경제 불안으로 증가추세가 급속히 줄어들고 있다.

  ③ 금후 정기선항로의 대변화 예상
    ⓐ MAERSK LINE의 DAILY MAERSK SERVICE 개시
2011. 9. 13 세계1위 정기선사인 MAERSK 는 금년 10월부터 아시아-유럽항로에 PANAMAX TYPE 컨테이너선 70척을 투입 주7편 DAILY SERVICE를 개시한다고 발표했다.　기항지는 NINGBO - SHANGHAI -YIANTIAN - TANJUNG PELAPAS-ROTTERDAM - FLEXSTOW - BREMENMAVEN이다.
그리고 2013-15년에는 18,000Teu 급 신조선도 추가로 투입된다고 밝혔다.
MAERSK의 선대규모는 656척 2,504,697 Teu 로 세계전체 점유율은 15.8%이다.
   

ⓑ CMA-CGM / MSC 협력체제 체결
2011년 12월 1일 세계2위 선사인 MSC와 3위 선사인 CMA-CGM은 아시아-북유럽, 아시아-남아공 및 남미 전항로를 포함해 주요항로에 상호간 광범위한 협력관계를 체결했다고 발표했다.
       

두선사의 선대규모는 878척 3,420,000 Teu로 점유율 21.7%로 MAERSK 15.8% 보다 6% 가량 더 많다. 북유럽항로에는 총53척으로, 33척 × 14,000Teu, 11척 × 11,400Teu,  9척 × 9,000Teu 급 선박을 투입키로한다.
   

ⓒ GA 와 TNWA 의 새로운 얼라이언스 G6 탄생
2011년 12월 20일 GA와 TNWA는 새로운 ALLIANCE 인 G6을 결성 아시아-유럽·지중해항로에 90척 투입 총 9개 ROOP를 2012년 4월부터  운영한다고 발표했다. 선대규모는 2,798,772 Teu 점유율 17.7% 에 달한다.

ⓓ CKYH 와 EMC 협력체제
2011년 12월 27일  CKYH 와 EMC 는 아시아/유럽항로에 서비스 협력을  2012년 2분기부터 하기로 했다고 발표했다. 구체적인 선대구성과 기항지는 추후 결정할 것이다.

ⓔ 이제 4강선사그룹의 유럽항로 Share 는 각각 19-23% 수준으로 분포될 것이 예상된다. 따라서 나머지 UASC, ZIM, CSCL 등 선사들이 앞으로 살아남기 위하여 전략적 제휴 또는 M&A, 매각 및 완전철수 등 대대적인 개편이 예상된다.

(3) 세계주요 HUB-PORT 의 대응
Global 화의 진전은 해운, 항만업계에 급속하게 대변화를 가져오고 있다. 선사는 Scale Merit 를 추구하기 위하여 선박의 대형화를 극대화 하고 HUB & SPOKE 서비스, 즉 소수의 HUB-PORT 만 기항하고 기타 항은 Feeder망을 갖추어 서비스의 합리화를 도모하고 있다. 반면 항만은 HUB-PORT 가 되기 위하여 대형 항만개발과 T/S CARGO를 유치하기 위하여 FEEDER NETWORK 를 갖추고 국가 간 경쟁이 치열하게 전개되고 있다.
시설 면에서는 앞으로는 SUPER MEGA HUB-PORT 가 되기 위하여 대형 고규격 컨테이너터미널이 대단위로 개발되고 있다. 선석길이 400~450m, 폭 600~700m, 수심 △18m 이상의 최소한 3~4선석을        보유한 대단위 터미널로 12,500 Teu ~18,000 Teu급 초대형선도 수용가능하도록 하고 있다.
GANTRY CRANE 은 거대한 고속, SWL 65 LT, OUT REACH 70m (24 ROW) HOIST DISTANCE 65m (AIR DRAFT 45m, LIFT BELOW RAIL 20m)
우리나라와 경쟁하고 있는 동북아 3국간에 SUPER MEGA HUB-PORT 가 되기 위하여 국제간의 경쟁이 치열하게 일어나고 있다.

  ① 중국의 항만정책
중국정부는 전국연해항만개발전략과 長江삼각주, 珠江삼각주 및 발해만 3개 지역 항만군 건설계획을 세워서 대형 Container 전용 부두건설과 진입수로의 수심을 대폭 확대할 계획이다.
그리고 華南지역에는 홍콩을 중심으로 珠江삼각주 항만군, 華東지역은 上海를 중심으로 長江삼각주 항만군을 형성, 동북지역에는 大蓮, 天津, 靑島를  중심으로 환발해 항만군을 형성하는 것을 목표로 하고 있다.

 ② 일본의 항만정책

1995년 大交流時代를 지원한 항만청책 (分散政策) : Container 취급항 20개항을 2005년 까지 55개항으로 확대
전 일본 바다에 면한 都 , 道, 府, 県 전부가 컨테이너터미널을 적어도 1개씩 갖게 되었다. 결과적으로 국제항으로서 외국선사, 특히 한국선사를 보조금까지 주면서 필사적으로 지방항에 유치했다. ( 1Teu당 약 ￥10,000 ) 그러나 일본내항선과 한국 Feeder 선 과의 Cost 차가 크게 있어 일본은 T/S 화물을 BUSAN에 빼앗기게 되었다. 그리고 55개항 년간 평균취급량이 약 35,000 Teu 정도로 지방항은 모두 큰 적자를 내어, 항만분산정책은 실패로 돌아갔다.
2004년 국토교통성은 京浜港 (TOKYO, YOKOHAMA), 阪神港 (KOBE, OSAKA),  伊勢港 (NAGOYA,YOKAICHI) 3개항을 Super 중추항만으로 지정 (集約政策): 아시아 경쟁항인 부산, 대만의 高雄港에 경쟁이 될 수 있도록 항만 Cost 30% 인하, 터미널 System 통합, 대규모화, IT화, LEAD-TIME 은 SINGAPORE 수준인 1일 정도까지 단축계획

2009년 國際 Container 戰略港灣政策 (選擇과 集中政策): 국토교통성은 2010년 8월 京浜港 (東京, 川崎, 橫浜) 과 阪神港 (大阪,神戶)의 2港을 國際 Container 戰略港灣으로 再集約

: ASIA 주요항과 경쟁에 이길수 있도록 발본적 강화, 지원
1) 대형선박의 입항 가능한 항만정비
2) 집화책
3) Cost 저감

(4) 부산항의 대응 및 바람직한 운영방안

① 부산항의 대응

2011년 8월말 현재 10,000 Teu 이상 선박은 101척이며 2014년까지 신조선  준공예정이 162척으로 Total 263척 3,459,580 Teu 에 달할 것이다.
그리고 이번에 정기선업계의 4강구도로 재편되고 있어 2012년부터 MAERSK  LINE 과 MSC 와 CMA/CGM 그룹은 부산에 14,000 Teu 급 선박 배선계획을 가지고 있다.
이들 대형선들은 부산항의 수심이 최소 △17m는 유지해야 기항 할 수 있다.
부산항의 증심계획은 1단계로 2014년까지 항외는 수심 △17m 항내는 2012년까지 수심 △16m 확보하고, 2단계로 2016년까지 수심 △17m 로 준설해 나갈 계획으로 있다.
SUPER MEGA HUB-PORT 가 되기 위하여 일본, 중국 상해 닝보 청도항과 치열한 경쟁을 하고 있기 때문에 늦어도 2012년 까지는 부산 신항은 수심△17m를 확보해야만 HUB-PORT 로 살아남을 수 있다. 증심계획을  수정하여 조기달성을 해야만 한다.

2011년 10월 세계 1위선사인 MAERSK LINE 의 Daily Service를 기회로 세계 정기선업계는 합종연횡의 재편이 급속히 이루어지고 있어 TRUNK LINE 은 4개 그룹으로 재편되면서 선형이 10,000 Teu이상 최대18,000 Teu 형이 투입될 예정이다.
따라서 부산항은 선석의 규모, 수심, GANTRY CRANE의 성능 등 고려할 때 신항은 4강그룹의 TRUNK LINE 중심으로, 북항은 그 외 선사 및 INTRA-ASIA 항로 중심항으로 그 역할을 분담하는 것이 바람직하다.

② 부산항의 바람직한 운영방안
부산 신항에 TRUNK LINE 은 집중화 한다. 현재 광양항을 병행한 TWO-PORT SYSTEM에서 ONE HUB-PORT 로 한다. Terminal 배치는 ALLIANCE 또는 컨소시엄별로 동일터미널을 사용하도록 하여 터미널 간 DRAYAGE COST 를 절감하게 한다. 부산항 전체화물의 44%를 점하고 있는 T/S CARGO 의 SHUTTLE COST 절감을 위하여 FEEDER 선사도 TRUNK LINE 과 동일터미널에 병행 사용하도록 한다.
T/S CARGO 의 유치책으로는 T/S CARGO 하역요율 및 FEEDER 선사에 보조금을 지급하여 TRUNK LINE 이 일본과 중국의 T/S 화물을 부산항에서 환적하도록 유도한다. 현재 부산항터미널 운영사는 12개사로 난립되어 있어 대단위 업자가 적다.  따라서 장기적으로는 소수 대단위로 재편성할 필요가 있다. 그때까지는 인접 터미널 간에 TERMINAL SWAPPING AGREEMENT (전배계약)을 체결하여 MEGA CARRIER 의 단일항만 물동량 100만~400만Teu를 충분히 효율적으로 동일터미널에서 취급할 수 있게 해야 한다. 궁극적으로는  Scale Merit 를 추구하여 Cost 경쟁력과 서비스 (Productivity) 제고로 한중일간의 국제경쟁력을 유지하여 동북아의 HUB-PORT 로 계속 성장하도록 해야 한다. < 코리아쉬핑가제트>