국토부·선주협 불황극복위해 긴밀한 소통 절실

해운업계는 지난 2008년 가을 미국발 금융위기로 초래된 미증유의 경기침체를 떠올리기조차 싫다. 하지만 2008년 악몽이 올들어 현실로 다가와 업계가 매우 힘들어 하고 있다.

 최근에는 미국경기 장기침체와 유럽 국가들의 재정위기가 진정될 기미를 보이지 않음에 따라 글로벌 경제위기가 재연되는 양상을 보이고 있다.

우선 선사들을 안타깝게 하는 것이 운임수준의 바닥세다. 정기선 운임의 경우 2010년 2분기 이후 약세를 지속하고 있다. 컨테이너선 대표적 운임지수인  HR(Howe Robinson)지수는 2009년 11월 25일 324포인트를 기록한 이후 지난 7월 820선까지 상승하다 11월들어 550선대로 곤두박질쳤다. 벌크선운임지수도 다소 회복기미를 보이다가 다시 하락국면속에 갇혀 있다.

이렇다보니 선사들의 올 영업실적은 적자 투성이다. 대형선사, 중소형선사 할 것없이 벼랑끝에 서있는 느낌이다.

하지만 해운경기는 사이클이 있는 만큼 선사들의 불황 타개 노력은 지속되고 있다.  해운선사들은 이 극심한 불황을 이겨내기 위해 비용절감 등 다양한 자구책을 모색하고 있지만 근본적인 자금 유동성 부족 문제는 해운선사들만의 노력으로는 한계가 있다. 따라서 세계 주요 해운강국들 처럼 정부의 적극적인 지원을 통해 자생력을 높여야 한다는 목소리가 높아지고 있다.

해운업계를 살리기 위한 정부의 지원노력은 확고해야 한다. 왜냐하면 국가기간산업인 해운산업의 위상이 매우 높기 때문이다.

우리나라 수출입화물의 99.7%가 선박을 이용한 해상 운송으로 처리되고 있으며, 대한민국 국민총생산(GDP)의 약 53%가 수출에서 발생하는 수익이다. 직접 고용 뿐아니라 연관산업의 간접고용에도 크게 기여하고 있다.

해양/항만산업 35개업종에 28만명이 종사하고 있으며 매출은 65조원에 달한다.  해운은 국가비상사태시 육․해․공군에 이은 제 4군으로 국가전략 물자 수송을 담당하고 있기도 한 것이다.

해운업계는 한국 기업의 글로벌화에 따른 해외 생산지와 소비지의 연결고리 역할도 수행하고 있으며 특히 외화 획득에 있어 기여도가 상당하다.

실제로 지난해 해운산업 외화 가득액은 303억달러로 전체 서비스 분야 수출의 40%를 차지했다. 해운산업은 반도체, 휴대폰 등과 함께 6대 수출 품목 중의 하나다.

뿐만 아니라 해운산업은 철강, 조선 등 다른 국가 기간산업은 물론, 국내 기업들의 안정적인 수출입 업무에도 필수적인 동반 산업이다.

이런 이유로 해운 강국들은 정부 차원에서 지원을 아끼지 않고 있다. 실례로 인도의 경우 해운업계를 대상으로 21억달러의 신용대출을 시행했으며, 중국은 코스코와 차이나쉬핑에 각각 150억달러와 7억달러의 신용대출을 제공한 바 있다.

우리 해운업계는 2008년 리먼사태에 따른 글로벌 경제위기이후 또다시 심각한 시황 침체로 회사 운영이 어려워지자 관계당국에 정책적 지원을 강력히 요구하고 있다.

해운불황이 올해로 끝나는 것이 아니라 내년에도 세계경제 불확실성 및 선박공급 과잉에 따른 저운임 및 고유가로 해운업계의 어려움은 지속될 것으로 보여 이 위기 극복을 위한 유동성 지원이 절실하며 해운경기 사이클에 맞는 금융지원이 화급한 실정이다.

 국토해양부와 한국선주협회는 서로 소통하며 국적외항업계의 현안 해결에 총력을 기울여야 한다. 하지만 현 실정은 그렇지 못한 냉냉한 사이가 지속되고 있어 문제다. 특히 외항업계내에선 선주협회가 대형선사 위주의 업무에 너무 치중하다보니 중소형 선사들의 어려움을 경청하는 일은 뒷전이라는 볼멘소리도 크다.  다시한번 요망컨대, 국토해양부와 선주협회의 긴밀한 협력하에  해운업계가 불황을 슬기롭게 극복할 수 있는 지원책을 적극 검토해 주었으면 한다.