일본 24시간룰 “Do not load”는? 인접국 T/S화물은?

지난번에는 일본판 24시간 룰의 기본적인 구조부분에서 “일본 내 업자에게 신고의무를 가지게 한다”는 것에 대한 의문을 설명했으나 그 외에도 관세국의 24시간 룰 내에는 우려와 의문을 낳게 하는 내용이 많다.
도대체 24시간 룰의 목적은 무엇일까?
9.11 테러 이후인 2003년 세계에서 최초로 이 세관 규칙을 시행한 미국의 도입 목적은 분명히 자국 내에서의 테러방지에 있었다. 폭발물이나 핵물질, 세균과 중화기 등 테러에 사용될 우려가 있는 물품의 수입을 외국에서 선적하기 전에 저지하고자 하는 것이었다.
이 때문에 미국 세관 또한 2003년에 세관/국경방호국(CBP=Customs and Border Protection)으로 개편, 강화해 국토보안보장성의 일부문에 편입될 정도였다.
전 세계로부터의 수입화물· 무역업자명이 컴퓨터에서 스크리닝 심사에 걸려 세관이 문제가 있다고 판단하면 "선적 불허 = Do not load(DNL이라 약칭되고 있다)”통보를 신고측 선사· 물류업자에게 보낸다.
이것이 24시간 룰의 가장 본래 목적인 것이다. 일본 관세국도 이를 시행하려고 하는 것일까? 아무래도 그렇게는 생각되지 않는다.
물론 세관에도 보안감시 기능은 있다. 각성제나 마약, 총기류, 또는 모조상품 등, 사회악 물품인 밀수를 사전에 저지하는 의무가 그에 해당될 것이다. 하지만 그같은 밀수품을 선적 전에 특정하기란 아주 곤란할 것이다. 통상은 하역된 현물을 체크해 비로소 금지물품인지의 여부를 판단할 수 있는 것은 아닐까?
그렇다면 국제 테러관련 정보에 의거하는 위험물품의 사전저지가 목적인 것일까?
그러나 국제 테러정보이면 경찰청 공안부라든가 법무성 공안조사청, 또는 해상보안청도 관계가 있을지 모르겠으나 이들 공안관계 당국이 어딘가 서로 맞물려 있지 않으면 이상하다. 이에 미국의 경우 세관을 CBP라는 신체제로 해 국토보안보장성 산하에 두었던 것이다.
그런데 들려오는 소식에 의하면 공안관련 관청은 현시점에서는 일체 이 일본판 24시간 룰 작업에는 관여하고 있지 않다. 일본 관청의 상하관계로 움직이는 조직풍토가 요즘에도 여실히 드러나고 있다.
일본은 아직 국제테러 공포가 외국만큼 크지는 않지만 특히 이번 일본판 24시간 룰에는 대테러방지 의미는 거의 없다고 생각해도 과언은 아니다는 것.
지난번에도 지적한 바와 같이 세관이 신고책임을 묻고 상대로 하는 것은 어디까지나 일본 내 선사/물류업자이다. 세관이 만약 DNL을 내리는 경우 그것은 일본 내 선사/업자에게 내린 것이기 때문에 그곳에서 다시 상대국 수출 선적 담당자에게 서둘러 연락을 취해 선적을 중지시키게 되는 것이다.
시차도 있는 것을 생각하면 24시간 이내에 “스크리닝/DNL통보/일본 내 업자가 상대국에 DNL통보/선적중지”라는 흐름을 완결시키는 것은 어렵다.
따라서 이들 여러 상황을 종합적으로 살펴볼때 일본세관이 24시간 룰을 도입해도 “Do not load(DNL)”를 내리는 일은 없을 것으로 보인다.
즉 DNL = 선적저지가 24시간 룰의 근본에 있다고 생각하면 일본판의 그것은 전혀 다른 개념에서의 산물이라 할 수 있을 것 같다.
그렇다면 일본판 24시간 룰의 목적은 어디에 있는 것일까? 그것은 이전에도 설명했듯이 통관서류의 100% 전자화, 수입 적하목록의 상세화라는 두가지 목적이 있다고 추측해도 무방하다고 생각한다.
통관서류는 아직 종이문서 제출이 인정되고 있고 이것을 NACCS만으로 접수할 수 있게 하면 세관업무는 매우 합리화할 수 있다.
또 일본측이 상대국의 24시간 룰에 따라 아주 상세하고 꼼꼼한 적하목록을 요구받고 있는 것에 비해 외국에서 일본으로의 수입품 명세 서류는 아주 날림이고 엉성한 것이 많다.
그런데 이 일본판 24시간 룰이 거의 의미를 가지지 않게 되는 항로도 나오고 있다. 예를 들면 한국 ~ 일본간 항로 등이 그것이다.
한일 간의 경우 최단거리 페리항로이면 십수시간 내에 도착하고, 통상의 컨테이너선이더라도 1~2일 거리이기 때문에 여기서 선적 24시간 전에 일본 세관에 신고하라고 한다면 상당한 불만이 야기될 것이다.
즉 서류작업을 포함한 수송 리드타임이 2배 가까이 늘어나므로 이래서는 거래처도 납득할 수 없기 때문에 일본 세관이라 하더라도 이 지근 거리로부터의 수입에 대해서는 24시간 전을 적용할 수 없어 특별조치로서 종래와 같이 본선의 일본 입항 전까지 신고토록 하게 될 것으로 보인다.
실제 한국정부가 올해 12월 1일(10월 1일에서 재연기됐다)부터 도입 예정인 한국판 24시간 룰에서도 이같은 근해항로에 대해선 “입항 전”이라는 특별규칙을 적용하고 있다. 당연 일본판도 그것과 동일해질 것임은 충분히 예측할 수 있다.
여기서 흥미로운 점을 깨닫게 된다. 실은 부산에서의 환적으로 일본에 수입돼 오는 화물이 상당히 많은 것이다. 항만 비용이 비싸고/운임이 저렴하며/화물이 감소했다는 이유로 일본으로의 직항 정기편이 점점 감소해 온 결과, 부산이 일본의 해상화물 게이트웨이가 되고 있는 요즘이기 때문이다.
그렇게 되면 일본판 24시간 룰과의 관계에서 무엇을 생각할 수 있을 것인가?
일본 세관에 신고해야 할 타이밍은 해당 화물을 (일본으로)최종적으로 선적하는 항에서 행하면 된다는 규칙으로 돼 있다.
그렇다면 가령 유럽/미국발 화물이어도 부산 접속으로 일본으로 반입하는 한 부산을 출항하기 24시간 전에 신고하면 무방하게 된다. 또는 앞에서 설명한 바와 같이 일본 입항 전이어도 된다고 해석할 수 있다.
즉 유럽이나 미국발 화물도 부산 접속에 관해서는 24시간 룰이 전혀 유명무실화되는 것이다.
실은 EU(유럽연합)가 24시간 룰을 도입했을 때 이같은 경우가 발생했었다. 일본으로부터 홍콩이나 상하이 등에서 환적해 유럽으로 수출하는 서비스의 경우 일본에서의 선적 전이 아닌 다른 아시아항에서 접속하는 시간까지 화물 명세를 EU세관에 보내면 되기 때문에 오히려 환적 선사 쪽이 작업의 리드타임적으로 편리했다는 “진기한 현상”이 발생하고 있다.
일본판 룰 도입까지는 여러 가지 생각해야 할 문제, 해야 할 일이 많은 것은 사실이다.
예를 들면 해외로의 발신은 언제하는 것일까? 재무성 입장에서 보면 결정된 것이 없기 때문이라는 이유인지 관세국 홈페이지에는 이에 대해 영어판 하나 발표돼 있지 않다. 해외업자가 일찌감치 대응을 진행할 수 있도록 룰 도입방침과 기본적인 생각의 골자만이라도 분명히 해 둬야 하는 것은 아닐까?
아마도 당국은 내년 초에는 퍼블릭 코멘트 모집 등을 행해 신년도가 시작될 즈음에는 테스트 도입 개시를 목표로 하고 있을지도 모르겠다.
그렇다면 이번은 대행 프로바이더업자의 시스템 설계를 제시간에 준비할 수 있을지 우려된다. 일본측 수송업자에게 신고책임을 가지게 한 이상, 이같은 일본 내 업자의 대부분이 대행업자에게 의뢰하게 되겠지만 그 준비가 반년 남짓으로 가능할지 이것 역시 노파심이지만 걱정이다.
* 출처 : 10월24일자 일본 쉬핑가제트 <코리아쉬핑가제트>