남미 동안항로, 전용 컨테이너선 시대 도래할까

아시아 ~ 남미 동안 컨테이너항로가 주목받고 있다. 그 배경에는 남미동안의 자원 대국 브라질의 경제성장이 있다. 유럽과 미국 등 선진국의 경제불안이 높아질수록 신흥 브라질의 장래성에 대한 기대감은 커진다. 일본과 지구 반대측에 위치한 남미 동안 컨테이너항로는 초원거리 남북항로의 특수한 사정도 안고 있다.
현재 일본 ~ 남미 동안 간 직항 컨테이너항로는 없다. 상하이와 홍콩 등 기항을 주체로 부산에 직항하고 있는 서비스는 있지만 일본발착 화물은 아시아 접속으로 설정돼 있다.
관련선사 영업 관계자에 따르면 최근 6 ~ 9월중 운임수준은 꾸준히 회복되기 시작했으나 현시점이 조정국면이라고 밝히면서 10월의 중국 국경절 직후 물동량이 앞으로의 항로동향를 좌우할 것이라고 지적했다.
운임수준이 회복되기 시작했다 해도 아직 항로운영은 적자를 면치못하고 있는 선사가 많을 것으로 알려지고 있어 그 이전에 운임이 상당히 낮은 수준에 머물렀던 것을 짐작케 한다. 아시아 ~ 남미 동안항로는 글로벌 금융위기 이후 3년간 선복의 수급균형 변화에 따라 운임이 요동쳤던 항로 중 하나다.
2008년 9월 글로벌 금융위기 이후 아시아 ~ 남미 동안 컨테이너항로 물동량이 현저히 악화되기 시작했던 것은 2009년부터다. 2009년 상반기는 물동량 감소가 지속돼 선사는 배선 루프의 중단 등 극도의 선복 절감책으로 나왔다. 그러나 2009년 후반기부터 물동량이 회복되기 시작함으로써 수급은 타이트해졌다.
또 지난해 물동량은 회복세를 보이면서 스페이스 부족현상까지 나타나 선사들로선 채산성 개선을 기록한 해였다.
시황이 좋아지자 중단된 배선 루프의 부활과 투입 선복의 대형화, 신규참여 등으로 다시 항로 취항 선복량이 크게 증가하게 됐다. 이에 따라 2010년 가을경부터 수급이 느슨해지고 올들어 전반기에 집화경쟁이 치열해지면서 운임시세가 약세를 보이기 시작했다.
올 여름철을 맞이해 물동량이 회복되기 시작했고 운임하락세는 선사들의 서비스 확대를 억제하는 요인으로 작용, 이는 운임회복세로 이어졌다.
호조를 보였던 2010년을 상징하는 것은 4월 CCNI/한진해운/하파그로이드/완하이/Zim 등 5개사에 의한 한국/중국/말라카해협~ 남아프리카 경유 ~ 브라질/아르헨티나/우루과이 항로의 개설일 것이다. 스페이스 부족으로 화물을 다 싣지 못했던 2010년 상반기의 항로상황은 신규로 항로에 참여하기에는 더할 나위없는 천재일우(千載一遇)의 찬스였다고 할 수 있다.
기존 선사 Evergreen/COSCON은 2010년 5월에 2009년부터 합리화를 위해 일시 통합했던 아시아 ~ 남미 동안항로와 아시아 ~ 남아프리카항로를 다시 분리, 남미 동안과 남아프리카 각각의 서비스를 증강했다. 각사의 이같은 움직임이 수급에 영향을 미쳤던 것은 물론이다.
금년 선사 서비스 개편에서 눈에 띈 것은 머스크/함부르크수드가 아시아 ~ 남미 동안항로를 남미 동안항로용으로 개발한 7500TEU급 12척을 투입하는 Sling 1과 4200TEU급 11척에 의한 Sling 2의 2루프 편성으로 강화한 것이다.
2루프화는 물동량 호조 시에는 유수의 선사그룹이 일제히 실시하고 있던 것으로 별로 놀랄 일은 아니지만 7500TEU급(리퍼 플러그 1700기) 대형선을 투입하는 것은 남미 동안항로에서 역사적인 사건임에는 틀림없다.
이 항로에서는 Paranagua와 Buenos Aires와 같은 수심이 얕은 항구가 있기 때문에 이정도 대형선이라면 특별히 흘수가 얕은 선급이 아니면 입항이 어렵기 때문이다. 그 밖에 갠트리 크레인도 구미의 항만과 같이 아암(arm)이 긴 포스트 파나막스급의 정비가 돼 있지 않은 상태다.
그런데 이같은 대형 선박의 투입은 머스크/함부르크수드에 그치지 않고 MOL은 올 7월부터 역시 남미 동안용으로 설계 개발한 5600TEU급 10척의 신조 시리즈를 차례로 투입해 그 밖의 선박 3척과 아울러 모두 13척 운항으로 서비스를 개편했다.
여기서 주목할만한 것은 흘수를 얕게 한다는 제약을 해결하면서 가능한 한 선박을 대형화해 컨테이너당 수송 비용 절감을 목표로 하는 정책이다. 이는 유럽항로에 1만TEU급 이상 초대형선 투입으로 비용 절감효과를 본 선사가 새삼 인식한 증거다.
또한 MOL은 투입선을 1척 늘려 13척을 감속 운항케 해 연료비용 절감과 온난화 가스 배출 절감효과를 달성하고자 하는 시책을 전개하고 있다. MOL 이외의 선사 그룹도 감속/에코운항으로 전환하고 있는 것은 시대의 요청이기도 하다.
어쨋든 가장 원거리 컨테이너항로이기 때문에 그 효과는 근해항로 등과는 비교가 안될 만큼 절대적인 것이다.
한편 K-L/NYK/PIL/HMM의 4개사 그룹은 자영 위클리항로와 함께 올 4월부터 새로이 3000TEU급 5척을 투입해 격주 서비스를 개설했다. 그러나 MOL이 올 7월부터 5600TEU급 대형 신조선을 투입해 항로증강을 도모함과 동시에 MOL로부터의 슬롯 차터를 시작, 자사 그룹의 격주 배선은 단기간으로 종료하고 있다.
4개사 그룹에서 보면 항로의 수급균형을 느슨하게 하는 것을 회피하면서 서비스의 빈도를 “매주 + 격주”의 주 1.5편에서 “매주 + 매주”의 주 2편으로 강화하고, 아울러 남미 동안 기항지도 충실히 하는 장점을 가지는 결과가 됐다.
현재 브라질은 중국과의 무역을 증강시키고 있어 양국 간 컨테이너 물동량이 크게 늘 것은 확실하다. 또한 브라질은 2014년 월드컵 축구, 2016년 리오데자네이루 올림픽 개최를 앞두고 있다. 베이징 올림픽, 상하이 엑스포를 연거푸 개최했던 중국을 방불케 하는 활기가 느껴진다.
* 출처 : 10월3일자 일본 쉬핑가제트


<코리아쉬핑가제트>