해운 불황 터널 길어진다

●●●국내외 해운기업들은 글로벌 금융위기의 여파로 인한 해상물동량의 감소로 전 선종에서 해상운임이 큰 폭으로 하락함에 따라 2009년 중 영업실적 부진으로 인한 재무안정성 저하를 경험한 바 있으나 2010년에는 물동량 회복에 따른 운임상승으로 영업실적이 개선되는 모습을 보인 바 있다.

공급과잉으로 인한 운임약세와 연료 유가 상승에 따른 원가부담 증가로 인해 전년 대비 수익성이 저하되는 등 연초 예상보다 해운시황과 해운기업 실적이 부진한 모습을 보이고 있다.

나이스신용평가는 해운업 시황전망과 리스크 요인을 재점검하고 이를 통해 최근의 환경변화가 개별 선사의 신용위험에 어떤 영향을 미칠지에 대해 점검했다.

「컨」선사는 용선료, 벌크선사는 유가 부담 커

컨테이너선은 정기선 사업의 특성상 장기 용선계약이 일반적이다. 이로 인해 컨테이너선 주력선사들은 시황변동에 따른 용선료의 탄력적인 조정이 쉽지 않은 특성을 보이고 있다. 특히, 물동량 감소로 해운시황이 극심한 침체를 보였던 2009년에는 매출감소에도 불구하고 용선료 조정의 비탄력적 특성으로 인해 용선료 절감이 충분이 이루어지지 않으면서 한진해운과 현대상선의 (EBITDA+고정용선료)/(고정용선료+금융비용) 지표가 1배수 미만에 그치는 등 용선료 지급부담이 크게 확대되는 모습을 보인 바 있다.

한진해운은 컨테이너 운임인상에 따른 매출규모 확대에 힘입어 2010년에는 용선료/매출액 비율이 29.0%로 감소(2009년 40.0%)했으나 2011년 상반기에는 컨테이너선 부문에서의 용선 확충(2010년 말 66척 →2011년 6월 말 70척)으로 인해 동 비율이 31.3%로 증가하는 등 전반적으로 용선료 조정의 탄력성이 낮은 수준이다. 현대상선은 2008년까지 용선료/매출액 비율이 20%미만에 그쳤으나 2008년 이후 용선을 통한 선박조달이 크게 증가하면서 2011년 상반기에는 동 비율이 32.0%로 증가하는 등 장기용선 중심의 선대확충으로 인해 용선료 조정의 탄력성이 저하됐다.

한편, 벌크선은 부정기선 사업의 특성상 용선 계약기간이 짧은 것이 일반적이나 선사별 해운시황 전망과 선대운용전략의 차이로 인해 기업별로 평균적인 용선계약 기간에 큰 차이를 보이고 있다. 또한 벌크선 용선료는 해운시황에 따라 큰 폭의 변동성을 보이고 있어 장기용선 계약의 비중이 높은 기업일수록 영업수익성의 변동이 크게 나타나고 있다. 케이프사이즈 벌크선의 경우 2008년 7월 중 3년 계약 시 용선료는 일당 11만7500달러였으나 2011년 6월에는 6개월 평균 용선료가 일당 1만1750달러에 불과할 정도로 높은 변동성을 보이고 있다.

STX팬오션은 용선을 통한 매출비중이 85%내외에 달하고 있으나 단기용선 중심의 선박 조달 정책을 견지하고 있어 탄력적인 용선료 조정이 이루어지고 있다.

해운시황이 큰 폭의 침체를 보였던 2009년에도 (EBITDA+고정용선료)/(고정용선료+금융비용) 배수가 약 1배 수준을 유지하는 등 용선료 지급 부담은 비교적 낮은 수준을 유지하고 있다. SK해운은 사업다각화가 양호한 가운데, 항해용선의 조달 비중이 높아 용선료 조절의 탄력성이 비교적 양호한 것으로 판단된다. 양호한 사업안정성과 탄력적인 용선료 조정에 힘입어 (EBITDA+고정용선료)/(고정용선료+금융비용) 배수가 시황등락에도 불구하고 꾸준히 1배수를 상회하고 있어 양호한 수준의 용선료 지급능력을 견지하고 있다.

연료비는 국내 외항해운기업의 매출원가에서 용선료에 이어 두번째로 큰 비중을 차지하고 있다. 선사별 연료비 부담(연료비/매출액)은 벙커C유 가격의 움직임과 함께 해운시황의 영향을 크게 받고 있는데 이는 호황기에 연료비 부담이 낮은 대선매출의 비중이 증가하는 경향이 있기 때문이다. 특히, 컨테이너선사에 비해 벌크선사의 연료비 부담 변동성이 크게 나타나고 있는데 이는 유가할증료(BAF)를 통해 원가부담의 일부를 화주에게 전가할 수 있는 장기 화물계약의 매출비중이 컨테이너선사에 비해 낮다는 점과 시황변동에 따른 대선매출의 변동성이 상대적으로 크다는 점 때문으로 분석된다. 또한, 원양 컨테이너선의 경우 감속운항과 연료 수급지의 조정을 통한 연료비 절감도 벌크선에 비해 보다 용이한 것으로 알려져 있다.

2011년 상반기 기준 4개 대형선사의 합산 EBIT마진(EBIT/매출액)은 전년동기대비 6.2%포인트 감소한 -2.5%에 그쳤는데 이는 해운시황 침체로 인한 운임하락과 함께 선박연료유(벙커C유) 평균가격이 전년동기대비 31%가량 상승하면서 유류비 부담이 크게 증가했기 때문이다. 2011년 5월 이후 국제유가 상승세가 완화되고 있으나 7~8월 평균 벙커C유 가격이 전년동기대비 45.4% 증가한 t당 680달러 내외에 달하고 있어 유류비 부담은 여전히 존재하는 것으로 판단된다.

선박투자대금도 선사에 부담

신조선 가격은 시황변동에 연동해 움직이는 경향이 있어 계약시점에 따라 투자부담이 상이하게 나타나고 있다. 특히, 벌크선이 컨테이너선에 비해 계약시점의 영향을 크게 받고 있다. 2001년 이후의 월별 자료를 기준으로 컨테이너선은 계약시점에 따라 지수 범위가 71~128로 최대 변동폭이 57이었으나 벌크선은 동일 기간 89~240으로 지수 변동폭이 151에 달했다. 신조가격 지수가 낮은 시점에서 발주한 선박은 상대적인 투자부담이 낮고 인도 이후에도 원가경쟁력에서 우위를 점할 수 있으므로 발주선박의 투자규모와 함께 계약시점 역시 해운선사의 신용위험에 영향을 미치는 주요한 요인이다.

신조 발주는 해운 시황에 연동해 투자집중이 이루어지는 경향을 보이고 있다. 이는 시황호조기에 선사들의 투자여력이 개선될 뿐만 아니라 선박금융 활성화로 인해 외부차입을 통한 자금조달도 원활하게 이루어지기 때문이다. 국내 주요 선사들은 해운시황이 호조를 보였던 2006년부터 2008년 상반기 사이에 대규모 신조 선박을 발주했으며 이로 인한 투자부담으로 선박 인도가 집중적으로 이루어진 2008년 및 2009년에 차입금이 큰 폭으로 증가하는 모습을 보여왔다.

한진해운은 2011년 6월 말 기준 컨테이너선 8척, 벌크선 13척 등 21척의 선박(발주총액 14억2천만달러)에 대해 발주계약을 맺고 있다. 2011년 상반기 중 11척의 선박이 인도되면서 차입금 규모가 크게 증가한 가운데 잔여 투자부담이 약 12억달러에 이르고 있어 투자 부담이 다소 과중한 수준이다. 다만 사선 중심의 선대확충 전략으로 시황 회복시에는 원가경쟁력이 개선될 것으로 예상된다.

현대상선은 2011년 6월 말 기준 벌크선 4척에 대한 선박 건조계약을 체결(건조선가 총액 2억2천만달러)하고 있으며 동 계약과 관련한 잔여 투자부담은 약 2천억원 수준이다. 8월 중 1만3100TEU급 컨테이너선 5척을 추가로 발주(계약선가 6950억원)하면서 투자부담이 증가했으나 상대적인 투자부담은 크지 않은 수준이다.

한편, STX팬오션은 2011년 6월 말 기준 노후선 교체 및 선대확충을 위해 62척(총선가 36억2700만달러)의 선박을 발주 중에 있다. 발주 선박 중 37척이 피브리아, 발레 등과의 장기운송계약에 따라 운용이 확정돼 있고 기타 선박의 경우에도 노후선 교체 목적으로 투입될 예정에 선박금융을 통한 자금조달과 선박 인도 후의 운용상 부담은 크지 않은 수준으로 판단된다.

그러나 벌크선 시황의 극심한 침체로 인해 영업현금창출능력이 저하된 가운데 기발주 선박과 관련한 잔여 투자부담이 약 2조6천억원에 달하고 있어 투자부담이 과중한 수준으로 판단된다.

SK해운은 2011년 6월 말 기준 총 18척의 선박이 발주돼 있으며 해외 현지법인도 7척의 벌크선을 발주하고 있다. 신조선의 총 계약선가는 약 19억6천만달러이며 2011년 6월 말 기준 잔여투자금액은 약 1조6천억원에 이르고 있다. 선박인도시기 등을 감안할 때 2013년까지는 재무적 부담의 증가가 예상되며 그룹 관계사 등과 장기운송계약이 체결돼 있는 일부 선박(가스선 2척, 벌크선 4척)과 대선상대방이 확정된 벌크선 2척을 제외하면 고정거래처가 확정돼 있지 않아 신조선에 대한 중장기적인 운용상 부담도 존재하는 것으로 판단된다. 다만 발주가액 기준으로 약 60%가 신조선가가 하락한 2010년 이후에 발주된 선박으로 향후 인도를 받은 후 운항에 있어 원가경쟁력은 보유하고 있는 것으로 판단된다.

선박투자에는 대규모의 자금이 소요되므로 대부분의 선사들은 자기부담을 통해 계약금을 지불한 이후 중도금 및 잔금은 선박금융을 통해 조달하는 것이 일반적이다. 호황기에는 발주금액의 80% 이상을 리보금리와 유사한 수준의 선박금융을 통해 조달했으나 시황 침체기에는 신용경색으로 인해 선박금융을 통한 자금조달이 쉽지 않다. 또한 선가상환이 완료되지 않은 선박의 경우 시황침체로 인해 선박가치가 하락하게 되면 금융기관 등으로부터 추가적인 담보를 요구받을 수 있어 재무적 여력이 낮은 기업들은 차입금을 조기 상환해야 하는 부담도 발생할 수 있을 것으로 보인다.

공급 과잉 여파 장기화 될 듯

세계 경제의 완만한 회복에 힘입어 물동량은 점진적인 회복세를 보이고 있으나 기발주된 선박의 인도량 증가로 물동량 대비 선복량이 많은 가운데 발주잔량과 선박 인도시기 등을 감안할 때 현재의 공급과잉 현상이 단기적으로는 해소되기 어려운 것으로 판단된다.

나이스신용평가는 공급과잉에 따른 운임약세 전망을 반영해 해운산업의 신용위험을 높은(불리한) 수준으로 보고 있으며 이러한 산업위험 수준이 당분간 지속될 것으로 판단했다.

2011년 초는 컨테이너선 부문은 약세이기는 하지만 비교적 양호한 시황을 보일 것으로 벌크선 부문은 부진한 시황을 보일 것으로 예상됐다. 그러나 미국의 경기 둔화 확대, 유럽 재정위기 심화 등으로 물동량 회복속도가 예상치를 하회했고 선복 인도는 더욱 빠른 속도로 진행되면서 컨테이너선 부문과 벌크선 부문의 해운 시황이 당사 전망치를 하회했다.

현 시점에서 볼 때 컨테이너선 부문의 경우 물동량 증가율은 신흥국의 경제발전에 힘입어 상승세를 보일 것으로 예상된다. 그러나 미국의 더블딥 가능성, 유럽의 재정위기 등 선진국의 경기침체 가능성이 상존하고 있어 물동량 증가속도는 2011년 상반기 대비 높지 않은 수준으로 보인다. 또한 2010년 실적 개선으로 신조 발주가 증가하면서 향후 공급부담이 증가함에 따라 중장기적인 운임회복도 다소 지연될 것으로 예상된다. 컨테이너선사들의 경우 성수기 운임인상으로 단기적으로는 상반기 대비 수익성이 개선될 것으로 기대되나 용선료 조정의 탄력성이 낮은 가운데 중장기적인 시황 개선 가능성이 높아 신용위험이 다소 상승할 것으로 예상된다.

건화물선 부문은 2009년부터 2011년 상반기까지 대규모 신조선 인도가 이루어지면서 선복량이 크게 증가한 가운데 2012년까지 물동량 증가를 상회하는 선복량 증가가 예상되고 있어 운임약세가 당분간 지속될 것으로 보인다. 탱커선 부문은 상대적인 공급부담은 크지 않은 수준이나 주요 선진국의 경기 둔화 가능성으로 인해 물동량 증가율이 낮은 수준에 그칠 것으로 보여 단기적인 운임개선 가능성은 낮은 것으로 판단된다. 단기용선 위주의 탄력적인 선대운용을 하고 있거나 장기운송계약위주의 사업을 영위하고 있는 선사의 경우 시황대비 영업실적의 저하 폭이 크지 않을 것으로 예상되나 대규모 투자부담이 있거나 해외 관계사로 인한 부담이 있는 경우에는 신용위험 상승 가능성이 있는 것으로 판단된다.

자료 : 나이스신용평가 구본욱 연구원
‘해운업 시황 및 Credit Risk 점검’