각종 서차지 문제로 혼란야기하는 중국항로

일본 ~ 중국간 항로 취항선사들에게는 고질적인“침체가 지속되는 운임문제”가 있다. 한편 화주측은 최근 잇따른 각종 할증요금(서차지)의 설정과 징수는 받아들이기 어려운 수준으로 수용키 어렵다는 입장이다. 결국 세관당국까지 수입 서차지에 칼을 대는 상황에 까지 왔다는 것이다.
지난 9월 상순 某 해운업계지에 “중국 심천 화주협회가 선사의 불합리한 각종 할증요금에 불만을 표명하고 지방· 중앙정부에 개입과 해결을 요구하는 항의문서를 제출했다”라는 기사가 실렸다.
이에 따르면 선사가 징수하려는 서차지는 종류도 금액도 급증하고 있는데 반해 해외 바이어의 부담은 제로에 가깝고 거의 중국측 화주에게 전가되기 때문에 중국측 화주의 비용증가와 경쟁력 저하로 이어지고 있다는 주장이다.
이 기사에 대해 중국무역에 종사하는 화주 한 관계자는“서차지가 지나치게 증가하고 있다는 논점에는 찬성하지만 부담을 강요당하고 있는 것은 오히려 일본측 화수인쪽이 많은 것으로 생각한다"며 고개를 갸웃거렸다.
어느쪽이 서차지를 부담하는 경우가 많은지는, 어떻든 간에 중국발 일본행 수입항로의 경우 계절에 따른 단기적인 운임의 급등/폭락이라는 극심한 변화가 있지만 통상 운임수준은 아주 낮고, 반대로 일본발 중국행 수출항로에서도 운임의 바닥세 수준은 이전부터 유명하다. 그 결과 선사측이 조금이라도 적자를 커버하기 위해 각종 할증요금을 설정하고 있는 것은 틀림없다.
일중간 항로에는 현재 유류할증료(BAF/FAF)· 수입 긴급 BAF, 터미널 핸들링 차지(THC, 일중 양쪽 항에서), 통화할증료(YAS), 서류 작성료(D/F) 등 각종 서차지가 있고 선사에 따라서는 컨테이너의 포지셔닝 서차지와 같은 것까지 징수하고 있다.
서차지 예를 들면 수입항로의 경우 THC 20피트 컨테이너(THC)당 2만4000엔, 여기에 FAF와 긴급 BAF 3만엔이 부가돼 20피트 컨테이너 1개당 총 5만4000엔의 별도 할증료가 부과되는 셈이다. 한편 기본 운임이 채산점을 밑도는 수준이 지속되기 때문에 일중항로 취항선사들은 각종 서차지는 없어서는 안되는“생명수”라 해도 과언이 아니다.
하지만 화주측은 “잇따라 알 수 없는 각종 요금이 일방적으로 추가된다”는 불만이 항상 있고 “그 징수방법도 문제”라는 지적이다.
“징수방법이 문제”란 무슨 뜻일까? 이는 가령 거래조건이 “CIF”이고 중국측 수출업자(송화인)가 해상운임을 부담할 의무가 있는데도 운임 자체는 거의 제로에 가깝게 하고 본래 운임지불 의무가 없는 일본의 수입업자(수화인)에게 BAF와 기타 각종 차지의 부담을 떠맡긴다는 방법이 횡행하고 있다는 것이다.
즉 ‘운임’과‘각종 서차지’는 별개라는 사고방식일 것이다. 과당경쟁상태에 있는 일중항로에서는 운임은 인상은 커녕 오히려 바닥수준을 벗어나지 못하고 있다. 이러한 운임에 구애받기 보다는 더욱 큰 금액의 각종 서차지를 쉬운 방법으로 징수한다는 것은 아닐까?
실은 앞서 말한 방법을 좀더 극단화한 사실도 있다. 일본측에서 각종 차지를 완전 징수한 후에 일부를 현지 송화인에게 "예약 커미션" 등의 명목으로 리베이트(킥백)를 주는 방법이다. 즉 운임을 지불해야 할 화주에게 선사와 포워더가 반대로 돈을 지불하는 격이다. 이같은 경우라면 화주가 지불해야 할 운임은 “마이너스”가 된다.
중국발 제로운임· 마이너스운임과 관련, 2006년 10월 교통부에서 선사에게 “금지령”을 통보한 바 있다는 것이다. 이 금지령은 실행되지는 않은 것으로 알고 있다.
한편 일중항로의 이같은 실태에 대해서는 일본 인터내셔널 플레이트 포워더협회(JIFFA)에서도 관심을 갖고 이전부터 조사했다고 하지만 문제는 복잡한 상황이라는 지적이다.

운임과 각종 서차지를 설정해 최종적으로 징수하는 것은 선사지만 반드시 선사가 상기한 불합리한 서차지 징수를 주장하고 있는 것만은 아니다. 현지의 혼재업자와 NVOCC가 집화하는 과정에서 이같이 수배하고 있는 경우가 많은 것 처럼도 들리고 있다.
JIFFA 관계자는 어쨌든 계약상 지불하지 않아야 할 부적정한 요금은 당연히 지불하지 않는 것이 중요하다고 지적하고 있다.
서차지를 둘러싼 새로운 문제도 부상하기 시작했다.
일본측 수화인(수입업자)이 청구된 서차지에 대해 “말썽이 생긴 것도 귀찮아 방법이 없다”며 지불했는데 이번에는 일본 세관당국이 “서차지는 해상운임이다”라는 판단을 내려 “CIF가격의 허위신고”라고 지적된 케이스가 발생했다는 것이다. 들리는 말로는 실제로 세관은 과거로 거슬러 올라가 추징과세까지 했다는 것으로 알려져 이렇게 되면 해당 수화인은 완전히 엎친데 덮친격이 아닐까?

중국으로부터 수입을 행하는 기업은 무역거래조건을 엄격히 체크해야만 해 적어도 인코텀스의 CIF 조건에 따르지 않는 지불은 거부해야 한다는 목소리가 크다. 또 취급하는 물류업자도 그저 수수료가 싸다는 것만으로 선택하는 것이 아니라 제대로 대응하는 업자를 선택하는 편이 좋다는 것.
원래 서차지란 본래의 운임으로는 처리할 수 없는 예측불허의 경비증가와 수수료를 화주에게 실비로 보충해 받으려는 것이 주된 목적이다.
FAK의 박스단위 요율이 주류였던 시대도 있었지만 화주교섭을 통한 운임인상(공급과잉에 의한 과당경쟁으로)을 계획대로 할 수 없게 된 상황에서 서차지가 어느덧 진정한 운임 대신으로 신설 징수되고 인상돼 선사의 채산성을 맞춰주는 수단이 되고 있다.
그러나 이래서는 본말전도(本末顚倒)일 것이다. 게다가 그 징수를 원래지불의무를 져야 할 상대로부터가 아닌 징수하기 쉬운 곳에서 징수하는 것은 큰 문제다.
일중간 항로에서는 제대로 된 운임에 의거 영업하고 있는 선사도 많다. 이러한 선사는 제로/마이너스 운임의 재유행에는 크게 비판적이다. “정당한 서차지의 적용마저 색안경을 쓰고 보게 됐다”라는 것이다.
일본세관이 “서차지는 운임이다”라고 판단한 것은 앞으로 여러 국면에서 파문을 일으키는 것은 아닌지 이것도 생각해 볼 문제다.
* 출처 : 9월26일자 일본 쉬핑가제트<코리아쉬핑가제트>