선사실적 들쭉날쭉 초대형선 역시 유리한가

지난달 이후 주요 컨테이너 선사의 2011년 상반기 실적이 발표되고 있는 가운데 흑자를 유지한 선사가 있는 한편 대폭 적자로 전락한 선사도 많아 해운선사에 따라 수익에 있어 큰 격차를 보이고 있다. 운임약세에 의한 수익악화 환경은 해운 각사 모두 공통의 문제인데 이 격차는 어떻게 생긴 것일까?

해운 대리점 한 관계자는 상반기 실적에서 흑자를 기록한 선사가 있다는 소리를 듣고 이 정도의 낮은 운임수준에서 흑자 선사가 나올 수 있냐고 반문하기도 했다. 8월까지 모두 발표된 주요 컨테이너 외국적 선사의 상반기 실적을 영업이익(손익)단계에서 비교하면 APL 7800만달러, CMA CGM 5억9200만달러, COSCO 9억4600만인민원, CSCL 5억2800만인민원 Evergreen 1억대만달러, 한진해운 2029억원, Hapag Lloyd 2880만유로, 현대상선 1054억원, Maersk 10억8800만달러, OOCL 1억8800만달러, Wan Hai 3억대만달러 Yang Ming 32억대만달러로 나타나 확실히 크게 명암이 엇갈린 것을 알 수 있다.

각사의 실적발표 범위에는 차이가 있고 일부 선사는 부정기선 부문과 터미널/물류부문을 포함시킨 실적 때문에 단순비교는 할 수 없지만 대형 선사는 모두 적자로 전락했을 것으로 예측되고 있던 중 의외의 결과가 됐다.

세금공제 후 순이익은 아직 발표되지 않은 케이스도 있기 때문에 그 단계에서의 흑자유지는 Maersk, CMA CGM, OOCL 뿐이나 올봄 이후의 운임저하와 연료비 급등으로 수익악화는 심각할 것으로 예상했던 상황에서 본다면 아직 수익을 확보하고 있는 선사가 있다는 것 자체가 놀라울 뿐이라는 지적이다.

무엇보다도 1 ~ 3월의 제1/4반기에 비해 제2/4반기에 들어서 실적이 악화되고 있는 선사가 증가하고 있는 가운데 여름으로 갈수록 점점 더 수익이 악화되고 있음은 일본 중핵 선사 대부분이 인정하고 있는 점이다. 일본 중핵 국적선 3사의 4 ~ 6월기 실적이 이전기의 흑자로부터 3사 모두 대폭 경상적자로 전락한 것을 보더라도 상반기 단계에서의 흑자확보에 태평할 수 없는 상황인 것은 분명하다.

실제로 앞서 말한 외국 선사 중 Maersk와 CMA CGM은 자산 매각익의 계상에 의해 제2/4반기 흑자를 냈다는 것이며 본업 그 자체로 수익을 확보하고 있다고는 하기 어려운 것이다.

그렇지만 대략 동일한 경영환경 하에서 한꺼번에 적자로 전락한 선사와 흑자를 보인 선사가 병존하는 상황이 생긴 것은 무엇 때문일까?

글로벌시장을 무대로 동일한 경영환경에서 서로 경쟁하는 대형 선사라 하더라도 서비스를 전개하는 항로 서비스의 비중에는 각각 차이가 있다.

동서기간항로의 경우 유럽 국적선사이면 아시아 ~ 유럽간 항로와 북미 ~ 유럽간 항로의 비중이 크나 아시아 ~ 북미간 항로는 약하다. 아시아 국적선사라면 아시아 ~ 구미간 항로에 중점을 두는 한편 북미 ~ 유럽간 항로는 비중이 적은 상태다. 또 남북항로의 경우 식민지 당시의 구종주국인 유럽 국적 선사들이 더욱 견고한 서비스 기반을 구축하고 있다는 전통이 있다.

하지만 선사에 따른 항로비중은 엄연히 존재하고 그 비중차가 각사의 실적에 격차를 일으키는 요인이 되고 있다고 선사 관계자는 밝히고 있다.

예를 들면 최근의 정기항로 실적악화의 요인은 아시아발 유럽행 서항의 운임약세이나 한편으로 유럽발 동항의 운임은(저수준이지만) 서항만큼은 하락하고 있지 않기 때문에 대형 NVOCC 등을 통해 중동행과 아시아행 베이스 카고를 유지하는 유럽계 선사는 그 정도 극단적인 실적악화로는 전락하지 않았다는 증언도 있다.

이와는 반대로 아시아발 카고에 수익의 태반을 의지하고 있는 아시아 국적선사의 대부분은 아시아발 운임저하에 의한 수익악화 영향이 크다.

또 남북항로에 있어 일시 시장이 혼란했던 남미발착 항로에 큰 비중을 두고 있던 선사가 실적을 악화시킨 반면 아프리카와 오세아니아의 운임하락은 소폭이었기 때문에 관련선사의 손해는 의외로 미미했다는 것이다.

즉 지금까지 성장력이 높았던 아시아발과 신흥국 관련 항로일수록 운임저하에 의한 수익악화의 정도가 심각하고 이와같은 항로에 서비스의 비중을 두고 있던 선사일수록 운임시장 저하의 영향을 입고 있다. 그 결과 이러한 항로 비중 차에 의한 수익구조의 차이가 선사간 실적 격차를 벌리고 있다는 분석이다.

아닌게 아니라 앞에서 비교한 대형 선사의 상반기 실적에서도 모두 유럽계 선사가 흑자를 유지한 반면 아시아세의 부진 경향을 볼 수 있다.

또 실적 격차가 벌어진 또 하나의 원인으로 해운불황에 따라 세계적으로 물동량이 부진해 뛰어난 실적을 확보할 수 있는 항로가 없는 환경에서 선사의 서비스 전개력을 포함한 체력차가 실적에 반영되기 쉬워지고 있음을 지적하는 관계자도 있다.

실례로 주력 선형으로 1만TEU급 이상 투입하기 시작한 선사가 늘어난 반면 아직 6000TEU급 선형을 주력으로 하고 있는 선사도 적지 않다. 초대형 수용능력의 선대를 운용하고 있는지의 여부에 따라 컨테이너 1개 단위로의 운항비용 부담차는 크고 그 결과로 운임전략에도 큰 차이가 생기기 시작하고 있다는 것이다.

가령 주력 선형이 1만2000TEU급인 선사는 동일 항로에서 6000TEU급이 주력인 선사에 대해 컨테이너 1개 단위이면 절반의 비용으로 운송할 수 있는 계산이 나온다. 단 수용능력이 곱절인 컨테이너선은 연료비도 그만큼 많이 소비되고 선사가 운용하는 컨테이너수도 늘어나기 때문에 단순히 비용이 절반으로 되지 않더라 하더라도 대형 수용능력 선대를 활용한 대량 일괄수송에 의한 효율화가 컨테이너 1개 단위의 비용부담을 경감하는 것은 확실해 초대형선의 운용 유무가 선사의 비용 의식차가 된다는 것. 나아가 운임전략에도 차이를 일으키고 있다는 지적이다.

특히 작년 정기선 시장은 물동량이 상대적으로 호조이어도 15 ~ 20%라는 큰 신장은 기대할 수 없는 저성장기에 돌입하고 있다. 또한 초대형선의 취항 러시 예측에 의해 운임수준의 회복을 바랄 수 없기 때문에 수익회복도 간단하게는 기대할 수 없다는 아주 심각한 국면을 맞이하고 있다.

그런 국면이야말로 초대형선을 운항함으로써 가능해진 저운임에 견딜 수 있는 선사의 체질은 아직 초대형선을 운항하고 있지 않는 선사에 대한 큰 어드밴티지가 되고 있다는 것이다.

예를 들면 초대형선을 가지지 않은 카고 수용력이 낮은 선사가 수익악화를 꺼려 저운임 카고의 집하를 제한했다 해도 대신 그 스페이스를 채울 수 있는 고수익의 화물을 찾아내기란 현상태에서는 상당히 어렵다. 집하제한에 의해 얻어야 할 수입을 잃는 것은 결과적으로 더욱 수익력을 저하시킨다는 악순환에 빠지게 된다.

이같은 선대 운용의 격차가 선사 경영에서의 영업전략에도 영향을 미쳐 운임전략의 차이가 되고 수익력에 격차를 발생시키고 있다. 이같은 그다지 눈에 띄지 않는 격차는 선사간 경합을 새로운 소모전으로 몰 요소가 될지도 모른다는 것이다.
* 출처 : 9월19일자 일본 쉬핑가제트<코리아쉬핑가제트>