유럽항로, 호황시 물량수준... 운임은 바닥권

지난번 6월분까지 발표된 아시아발· 유럽/지중해행 물동량은 올 상반기(1 ~ 6월) 누계로 4.6% 증가한 687만7770TEU로 과거 최고 수준을 기록했다. 하지만 6월 한달 실적은 전년 동월비 1.7% 소폭 증가에 그쳤고 전달인 5월에 비해선 4.3% 감소해 힘을 잃고 있다. 과연 여름 피크기 후반의 클라이막스를 맞이해야 할 7 ~ 9월의 물동량은 예년과 같이 상승을 보일 수 있을지? 운임하락에 의한 수익악화와 함께 물동량 신장률의 둔화감도 느껴지는 유럽항로 관계자에게는 우울한 여름이 닥쳐오고 있다.
아시아발· 유럽/지중해행 항로는 예년같으면 3월 후반부터 피크기에 돌입해 늦여름인 9월에 걸쳐 물동량이 상승했다. 6월은 그 피크가 최고조에 달하기 직전의 시기이다.
지난 6월 물동량 수송실적은 116만5300TEU로 그런대로의 수준에 도달했다. 호황의 기준이라 할 수 있는 월간 110만TEU를 크게 상회하는 수준으로 4개월 연속 115만TEU에 도달하고 있다. 1 ~ 6월 누계 상반기 실적도 687만7770TEU로 전년 동기비로 4.6% 증가했다. 이 상반기 실적은 과거 최고였던 2008년 상반기의 동맹 통계와 거의 같은 수준이라는“하이레벨”인 것이다.
그러나 유럽항로 관계자 대부분은 월별로는 결코 낮은 수준이 아닌 이 6월 실적에 예상대로 향후 유럽행 물동량은 한계점에 다다른 것은 아닐까라는 불안을 감추지 못하고 있다.
그 불안요인이란 무엇인가?
예년의 물동량이라면 6월은 7월부터 9월에 걸친 도약을 위해 지수상승에 물동량이 상승하는 시기이나 피크기인 7월을 앞에 두고 전달 실적을 하회함으로써 한여름의 물동량이 올해는 상승하지 않는 것은 아닐까라고 선행지수에 대한 불안으로 이어지고 있는 것 같다.
또한 유럽의 금융불안과 유로 약세도 장기화되고 있다. 유럽의 구매력 저하 탓인지 물동량에 강한 힘이 느껴지지 않는다. 관계자에 의하면 이같은 힘을 잃고 있는 물동량에 대해 원인은 달라도 지난 2008년말부터의 물동량 감소 직전의 여름과 닮은 꼴로 위기감을 드러내고 있다.
무엇보다도 어느 유력한 유럽 배선사에 의하면 복수 루프의 당사 운항선박이 아시아 최종항을 출항할때 소석률은 2월 마지막주부터 끊임없이 90% 이상의 수준을 유지하고 있다고 밝혔다. 이 유력선사의 집화력이 타사에 비해 뛰어나지 않을지도 모르겠으나 결코 스페이스가 느슨한 것은 아니다는 것이다.
실제로 그 밖의 유럽 선사에 대한 취재에서도 엔고상황에서 비관론이 나오고 있는 일본적재를 포함, 중국적재를 포함한 7 ~ 8월의 유럽행 실적은 나쁘지 않았다는 소리도 들린다. 중국적재는 생활 소비재를 중심으로 에어컨 등의 계절 모노가전도 작용해 가장 성수기의 역동성이 되돌아 오고 있다. 9월까지는 예년과 같이 향상될 것이라는 낙관 무드마저 입에 올리는 경향도 있다.
하지만 호황감을 드러내는 이같은 일부 선사와는 대조적으로 다른 선사에서는 작년과 단순비교에서 6 ~ 8월은 유럽행 적재가 10% 가까이 감소하고 있다는 반대의 소리도 들린다. 그 외에도 엔고 탓인지 일본 적재는 거래 자체가 약화돼 여름을 위한 물동량이 향상되고 있다는 기미는 없다. 호조라고 말하고 있는 선사가 있다니 믿을 수 없다는 반응도 있을 정도다.
이같은 상황에서 어느쪽의 증언이 정확한지 7 ~ 8월의 통계가 발표되기를 기다릴 수 밖에 없으나 선사에 따라 물동량의 체감온도에 차이가 있는 것은 분명하다.
선사에 따라 호황/불황감에 차이가 있는 것에 관해 어느 관계자는 운임정책의 차이가 선사의 집화력 차가 돼 나타나고 있기 때문이라고 분석한다.
2011년의 정기항로 운임은 동서기간항로를 중심으로 저수준을 유지할 것으로 전망되고 있다. 특히 아시아발 유럽/지중해행은 운임의 약세가 심각해 5월경에도 운임이 아직 하락하고 있다는 소리가 들릴 정도였다. 그후는 얼마간 상승세를 보이기도 했으나 세계 유수 선사들이 올해 상반기 실적에서 적자를 계상하고 있듯이 현재도 수익회복에는 갈길이 먼 운임수준이라는 지적이다.
이같은 운임저조 상황 속에서 실적악화를 꺼려 운임이 싼 화물의 집화를 제한하는 선사도 나오고 있다. 이들 선사는 적재 실적을 저하시키고, 반대로 저운임도 부득이하다고 판단한 선사는 수송량을 늘리는 경향이 보인다.
즉 호황감을 드러내고 있는 선사라 하더라도 결코 “수익을 올릴 수 있는 환경이 아닌 운임수준”이라는 것이 현재의 아시아발· 유럽/지중해항로의 현상태이며 거기에 물동량의 쇠약감이 가해져 관계자의 대부분은 불안감을 증폭시키고 있는 것이다.
향후 물동량 예측에 관한 관계자의 전망은 대체로 밝지 않다. 모 선사의 유럽항로 매니저에 의한 유럽행 마켓 전체의 물동량 분석에서는 일본발 물동량에 한정한다고 하면 지진과 원자력발전소 사고 영향에 의한 물류의 정체와 서플라이체인의 재편이 서서히 효과를 나타내고 있다. 작년에 비해 크게 하락하고 있지는 않으나 장기적인 전망을 세우기 어려운 상황이었다는 것.
특히 일본 마켓 특유의 환경으로서 엔고에 의한 수출기업의 경쟁력 저하와 유로약세의 장기화에 의한 구매력 저하로 각 제조회사가 향후 생산거점의 재편/재구축을 본격화시키는 것은 확실하다. 하지만 아시아와 중국으로 생산거점을 이전하는 것은 반드시 유럽행 물동량 증가로는 연결되지 않는다고 해 유럽시장 자체가 냉각된 현재 상태에서는 오히려 제품의 판매 목적지로서 유럽 이외의 신흥국 시장으로 눈을 돌리는 경향이 강해져 아시아발 유럽권행 물동량은 그만큼 정체돼 갈 가능성이 높다는 심각한 견해를 내놓고 있다.
* 출처 : 8월29일자 일본 쉬핑가제트 <코리아쉬핑가제트>