정기선시장 견조한 수요에도 운임저하

2011년 4 ~ 6월기 정기선 사업의 실적발표가 잇따르고 있으나 해운선사 각사 모두 컨테이너선의 화물 처리량이 증가하고 있는 가운데 사업의 적자화가 두드러지고 있다. 이는 주요 항로에 대형선 투입 지속에 따른 선복과잉으로 인한 운임하락과 연료유 가격이 급등했기 때문이다. 높은 수요에도 불구하고 채산성 하락을 일으키는 얄궂은 상황이 됐다.
정기선 사업은 주력인 아시아발 유럽행 서항에서 2010년 후반 이후 1만TEU 이상의 대형 컨테이너선의 준공· 투입이 계속됨으로써 시황은 하락국면에 돌입했다. 올들어서도 이같은 추이가 이어지고 연료유 급등도 영향을 미쳐 대부분의 선사가 적자로 전락했다.
한편 각사가 발표하고 있는 올해 들어서 컨테이너 적재고는 여전히 성장 노선을 견조하게 유지하고 있다. 홍콩 OOCL이 발표한 2011년 1 ~ 6월의 수송량은 아시아 - 유럽항로는 전년 동기비 12% 증가한 42만TEU, 태평양항로가 3% 증가한 59만8000TEU였다.
운임저하가 심각해진 4 ~ 6월기에도 처리량은 신장됐다. 한진해운은 주요 항로의 처리량이 108만TEU로 13.2% 증가했다고 발표했고, 현대상선 역시 2.9% 증가한 73만9000TEU를 기록했다.
싱가포르의 NOL도 1 ~ 6월은 8% 증가한 291만2000TEU로 견조했다. 북미항로는 4% 감소했으나 유럽항로는 17% 증가로 호조였다. 반대로 독일의 하파그로이드의 경우 아시아 - 유럽항로는 2.9% 감소했으나 태평양 항로가 8.3% 증가해 합계 3.3% 증가한 250만TEU를 기록하고 있다.
수요를 나타내는 소석률은 만선기조가 이어져 시황이 급등했던 2010년에 비해 약간 하락하는 경향이 있었으나 여전히 높은 수준을 유지하고 있다. MOL의 발표치에 따르면 2011년 4 ~ 6월의 아시아발 유럽행 서항은 93%, 아시아발 북미행 동항은 84%의 소석률을 보였다.
선사 관계자는 시황침체가 길어지는 요인으로 1만TEU급 도입에 의한 스페이스 증가 이상으로 선사측의 집화경쟁이 과열됐다는 심리적 요인을 드는 경향이 강하다.
원래 수요가 상승하는 후반기에 걸쳐 운임도 반전한다는 견해도 있었으나
2011년 시즌은 7월 이후 주력인 동서항로에서 수요에 큰 변화가 보이지 않아 피크시즌서차지의 도입도 지연됐다. 게다가 미국, 유럽 모두 현재 금융불안이 재연돼 경기회복에 찬물에 끼얹고 있어 컨테이너 시황의 선행지수도 불투명한 상황에 있다.
* 출처 : 8월18일자 일본 해사신문<코리아쉬핑가제트>