유럽 블록트레인 서비스에 ‘이목 집중’

●●●폴주크 인터모들 이남연 한국대표는 지난 7월19일 부산에서 열린 글로벌해양선진물류워킹그룹 세미나에서 ‘폴주크 인터모들을 통해서 본 유럽의 블록트레인 서비스’를 주제로 블록트레인 서비스에 대해 발표해 관심을 모았다.

GOAL-WG 회원(왼쪽에서 세 번째 신석현 회장, 네 번째 이남연 폴주크 인터모들 한국대표, 다섯 번째 윤정미 부산항만공사 차장)

■ ‘폴주크 인터모들 통해 본 유럽 블록트레인 서비스’

>>> 블록트레인(Block Train)이란 무엇인가?

자기화차와 자기터미널을 가지고 항구의 터미널에서 목적지의 터미널 혹은 하수인의 도어(door)까지 남의 선로를 빌려서 달려 철도와 트럭이 결합된 운송수단을 제공하는 새로운 철도물류서비스로 불특정의 화주의 짐을 대상으로 운영되는 ‘정기편’과 특정화주의 화물만을 대상으로 하여 전용조건으로 운영되는 ‘전용 열차제’있다.

여기서 전용열차란 블록트레인 오퍼레이터에게 화차 1편성을 통째로 빌려 기차 운용은 블록트레인 오퍼레이터가 담당하고 전용열차 오퍼레이터가 그 열차를 통째로 사서 영업은 자기가 담당하는 시스템으로, 특정구간에 고정물량을 가지고 있는 업체는 전용열차 오퍼레이터가 될 수 있다.

더 나아가 이 기본 물량에 다른 화물을 더 끌어오면 철도물류전문업체까지 될 수가 있으므로 세계시장에 진출하려는 한국의 3자물류(3PL)업체로는 반드시 연구해야 할 과제라고 본다.

■ 블록트레인, 유럽형 국제연계수송서 효과적 주축 수송수단

비용면에서 피더, 내륙하천훼리, 철도수송, 트럭수송 순으로 저렴한데 특히 근거리 수송은 트럭운송이 경쟁력이 있고 원거리 국제수송일수록 철도가 경쟁력 있는 주축수송수단으로 활용되고 있다.

민영철도운영업체가 운영하는 블록트레인 시스템이 상용화되기 전의 철도 서비스는 관료적인 국영철도의 스테이션-투-스테이션 서비스만 행해왔기 때문에 도어-투-도어 서비스인 트럭수송에 고객을 뺏겨왔었는데 블록트레인업자가 철도와 트럭을 연계수송해주면서 철도를 사용해도 도어-투-도어 서비스가 가능해졌고 그 외에 통관 등의 부가적인 서비스도 함께 제공하는 새로운 수송체제 블록트레인시스템이 경쟁력 있는 주축수송수단으로 활용되기에 이르렀다.

이러한 블록트레인과 국영철도, 미국의 전용열차의 특징 및 서비스 범위를 11개 항목에 따라 비교해보면 다음과 같다.

【블록트레인】

▲국내·국제 ▲도어-투-도어 ▲철도&트럭 운영 ▲사유 터미널 ▲터미널 내 특파세관원 ▲선사·포워더·화주가 고객 ▲정기편·부정기편 ▲수량무제한 ▲BT업자가 운영주체 ▲통관·IT 등 부가서비스 ▲국영철도·선사·터미널운영자·포워더 등이 대주주

【국영철도】

▲국내·국제 ▲터미널-투-터미널 ▲철도로만 운영 ▲공공 터미널 ▲터미널내 세관 ▲불특정화주가 고객 ▲주로 정기편 ▲수량 실질적 제한 ▲정부(국영철도당국)가 운영주체 ▲부가서비스 없음 ▲정부가 소유주

【미국의 전용열자】

▲국내 ▲터미널-투-터미널 ▲철도로만 운영 ▲사유·공유 터미널 ▲터미널 내 특파세관 ▲선사가 고객 ▲계약된 정기편 ▲수량무제한 ▲철도회사가 주체(선사 아님) ▲부가서비스 없음 ▲민간회사가 대주주(선사 아님)

발표 중인 이남연 대표

■ 철도 효율성 및 편리성 - 온도크 레일 터미널과 철도터미널 이용

유럽에서는 300㎞ 이내의 단거리 운송은 트럭이 유리하지만 300㎞가 넘는 장거리 운송에서는 철도가 가장 유리하다. 동유럽권에 있는 대부분 기존의 공장에는 철도선이 공장지역 안으로 인입이 돼 있는 경우가 많고 그렇지 못한 경우 공장전용의 인근 철도터미널을 이용하게 된다.

이 때 해상터미널에 있는 온-도크 레일 터미널에서 바로 열차가 편성되므로 불필요한 환적이 발생하지 않고 국경에서 논스톱으로 달려 공장에 있는 터미널까지 열차가 운영되기 때문에 유럽에서는 보다 편리하게 블록트레인 시스템이 애용되고 있다.

또한 철도 터미널을 이용한 컨테이너 적재 보관기능이 바로 블록트레인 시스템이 각광을 받는 중요한 요인으로 꼽힌다. 어느 공장이나 그 생산능력은 일정한데 제품판매에는 계절적으로 성수기와 비수기가 존재한다.

따라서 비수기에는 제품이 쌓이게 될 수 밖에 없고 공장에 있는 창고능력이 부족하면 야적의 필요가 생기게 되는데 이 때 공장 안, 혹은 공장근처에 있는 철도터미널의 컨테이너 적재보관능력을 이용하면 공장 내에 창고가 부족하더라도 충분한 완충재고를 가질 수 있어서 성수기의 보관창고 부족문제를 해결할 수 있다.

따라서 유럽에 공장을 건축한 초기에는 유럽에서 내륙운송의 방법을 피더, 트럭, 철도 모두를 시험적으로 활용해 비용절감 및 효율성을 점검해보는 단계를 거치게 되지만 결국은 창고부족문제를 해결할 수 있는 블록트레인 시스템을 활용한 물류체제로 전환하게 되는 것을 현재까지의 선례를 통해서 보면 확인할 수가 있다.

대부분의 블록트레인 운영사들은 자사 터미널을 보유하고 있고 그곳에 화물을 보관하는 비용을 비교적 저렴하게 받으면서 원하는 지역으로 트럭운송까지 같이 제공한다. 이렇게 함으로써 조달물류를 할 때 화물의 흐름 중간에 완충작용을 수행하도록 철도터미널의 컨테이너 야적장을 중간저장장소로 이용하면 매우 효과적이다.

■ 유럽에서 공장설립 시 확보해야 할 물류조건 철도터미널의 확보

동유럽 국가에서 한국기업이 현지기업을 인수할 때, 철도터미널이 있는 공장을 인수하게 되면 블록트레인 시스템을 활용한 특혜를 누릴 수가 있지만 처음부터 새로운 공장을 지어서 들어갈 때는 이런 철도터미널 조건을 사전에 해당 정부로부터 보장을 받는 것이 유리하다.

처음부터 해당국과의 진출교섭 단계에서 하지 않고 나중에 요구하면 공장 내 철도터미널 개설은 쉽지 않기 때문이다. 지금까지 선례를 보면 해외에 신규공장을 지으며 들어갈 때 대부분 그냥 들어갔다가 나중에 물류비용 면에서 격차가 나는 것을 개선하기 위해 공장에 철도터미널 개설을 원해도 기껏해야 공장부근 가까운 역에 화물터미널을 만들어 줄 뿐 공장에 만들어 주는 경우는 별로 없었다. 또한 이렇게 만들어진 터미널도 면적이 협소해 그 후에 증가하는 물량을 견뎌내지 못해 혼잡으로 인한 많은 경비를 부담해야 하는 경우도 있었다.

하지만 성공적인 예로는 과거에 대우자동차가 폴란드 바르샤바 공장 안에 전용터미널을 가지고 있어서 함부르크의 해상터미널에서 바르샤바의 공장내의 철도터미널까지 논스톱으로 화물을 철송해 20시간 이내에 공장까지 보증운송이 가능한 획기적인 물류를 펼칠 수 있었다.

당시에 폴란드는 EU 국가가 아니어서 트럭으로 운송할 때에는 폴·독 국경에서의 대기시간만도 32시간여가 걸렸으나 항구에서 공장 안까지 20시간 이내의 운송이라는 획기적인 물류가 가능했던 것은 블록트레인 시스템을 이용했기 때문이다.

■ 철도에 대한 지속적 관심 필요

사실상 우리나라에서는 철도운송이 유럽에서 만큼 효율적으로 이용되고 있지 못하다. 장거리 운송일 경우 철도가 트럭운송에 비해 효과적인데 서울-부산 간 거리가 420km밖에 되지 않을 뿐더러 유럽에서와 같이 해상터미널에서 바로 열차가 출발하지 못하고 화물이 항만에 도착하면 일단 트럭으로 철도역까지 가져와 철도로 실어 목적지 근방 터미널에 내려 다시 한 번 트럭으로 환적이 일어나는 불편을 감수하면서 근거리를 철송하는 경우가 드물기 때문이다.

하지만 유라시아 물류환경에서 철도가 다시금 조명되고 있고 TSR, TCR로 유럽까지 가는 루트가 관심의 대상이 되고 있는 지금 한국은 북한으로 말미암아 철도길이 막혀 있어 북한을 지나는 전로철도수송(All-rail)으로 철도수송은 당장 할 수 없어도 훼리로 중국이나 러시아 등으로 화물을 보내 TCR, TSR과 연결되는 유라시아 철도서비스를 이용하고 있는 화주국이기도 하다.

전 세계적으로 환경에 대한 경각심이 나날이 중대하게 다뤄지고 친환경물류의 대표적 운송수단인 철도에 투자를 늘려가고 있는 지금, 우리도 당장 국내물류에 철도가 빈번히 쓰이지 않는다고 관심을 두지 않을 것이 아니라 외국의 선진사례 등을 늘 관찰해 언젠가는 열리게 될 철도길을 대비해야 할 것이다. <코리아쉬핑가제트>