해운선사들 신조선 인도 잇따라 연기 요청

해운선사와 선주들이 조선소에 대해 잇따라 신조선의 인도 시기 연기를 요청하고 있는 것으로 전해졌다. 이는 부정기선을 중심으로 해운시황이 크게 침체돼 있는 것이 주요인으로 풀이된다.

이번기는 호황기에 발주한 신조선이 준공 피크를 맞이한다. 해운선사들은 현상태에서 신조선을 인수하면 실세 운임과의 괴리때문에 큰폭의 적자운항을 피할 수 없게 되기 때문에 적어도 준공기를 연기함으로써 적자폭을 최대한 줄이려 한다는 것이다. 다만 조선소 입장에서 해운사측 사정에 따라 연기를 허락하기에는 한계가 있어 올 후반기 신조선 인도를 둘러싸고 해운 각사와 조선소 간 교섭이 난항을 겪을 우려가 있다.

해운사측의 신조선 인도 연기요청은 시황 침체가 가시화된 연초부터 있었으나 최근들어 시황 침체 장기화로 조선소에 대해 3 ~ 6개월 정도 연기를 요청하는 사례가 증가하고 있다.

인도 연기 요청이란 신조선의 납기를 늦추는 것이다. 통상 외항선은 발주에서 준공까지 2 ~ 3년 정도 걸린다. 올해는 2008년 전반의 글로벌 경제위기 이전에 발주된 신조선이 준공 피크기에 돌입했다. 고선가 선박이 다수 포함돼 있어 해운업계는 실적압박의 최대 요인으로서 경계감이 강해지고 있다.

부정기선의 주력인 케이프사이즈의 경우 올해에만 현존선 1230척의 16%에 해당하는 200척 정도가 준공될 예정이다. 발주 당시의 신조선 표준가격은 17만 ~ 18만중량톤급 1척당 과거 최고치대인 1억달러에 달하는 케이스도 있었다.

한편 지금은 부정기선 시황의 장기 침체로 현 선가는 반값에 가까운 5400만달러까지 폭락세를 보이고 있다. 관계자에 의하면 현재 준공 예정인 1억달러 발주 신조 케이프사이즈의 경우 1일 용선료의 손익분기점은 최저 3만달러는 돼야 한다는 분석이다.

이에 반해 현 케이프사이즈 시황은 주요항로 평균 1일 용선료 1만3000 ~ 1만4000달러로 거래되고 있다. 가령 스팟 운항한 경우 단순계산으로 1일 용선료 1만6000달러의 적자를 보게 된다는 계산이다.

이같은 고선가 선박에 대해 선사들이 금융기관으로 부터 자금조달에 어려움을 겪고 있는 케이스도 나타나고 있다. 특히 선주가 발주한 신조선에 관해서는 금융기관이 현 가치에 따라 융자비율을 인하하는 LTV(Loan to Value) 조항을 포함시키고 있는 계약이 일부 있어 해운 각사가 자사선으로 보유하는 경향도 나타나고 있다. 해운 각사도 이번기는 지금의 해운시황 침체로 영업 자금 유동성이 악화돼 예상 밖의 사선이 증가하면 오퍼레이터라 할지라도 자금조달에 어려움을 겪는 케이스도 있을 수 있다는 것이다.

7월들어 케이프사이즈 시황은 연일 상승하고 있다. 브라질 발레사의 40만중량톤급 계획의 난항과 동호주에서의 석탄출하 재개로 상승 기대감이 감돌고 있다.

조선소도 해운사측의 잇따른 준공연기를 받아들일 수 없는 상황인 것 같다. 철강과 전력 등 화주와 장기 운송계약을 체결하는 프로젝트선은 순조롭게 인도가 진행되고 있다.
* 출처 : 7월8일자 일본 해사신문<코리아쉬핑가제트>