日해운업계, 선박펀드 신조선 수혈

일본 해운업계는 신조선의 새로운 보유 주체로서 선박펀드를 활용하는 경향이 확산되고 있다. 엔고의 영향으로 선주의 현금흐름이 악화돼 자기자금이 부족한 것이 주원인이다. 일본 해운업계는는 이번기 글로벌금융위기 이전에 발주한 고선가 선박의 준공이 피크를 맞이하고 있다.

신조선의 대부분은 해운회사가 정기용선 계약을 맺어 운항한다. 그러나 올해 준공 예정인 신조선의 일부는 여전히 해운사-선주의 어느 쪽이 보유할지 미결정된 선박이 포함돼 있다. 선박펀드는 자기자금을 조달할 수 없는 선주 대신 선박의 새로운 '수혈'로서 해운회사가 활용하는 케이스가 늘어날 가능성이 있다.

통상 선박펀드는 선가의 20% 전후로 출자하고 나머지 80%를 금융기관에서 융자해 자금을 조달하는 경우가 많다. 최근 해운업계에서는 선가의 20%를 조달하지 못하는 경우가 많은 것으로 알려지고 있다.

부정기선에서 최대 선급인 케이프사이즈는 이번기에만 현조선의 15%에 상당하는 200척 정도가 준공될 예정이다. 모두 글로벌금융위기 이전의 호황기에 발주한 것으로 선가는 1척당 100억엔에나 달하는 것도 있다.

해운 각사는 2009년~2010년에 걸쳐 이같은 고선가 선박에 대해 위약금을 수반하는 해약, 기한전 반선 등으로 손실처리를 행하고 있다. 이전기까지 대부분을 손실처리했으나 고선가 선박은 일부 남아 있다.

현재 일본 해운업계의 과제는 고선가 선박에 대한 선박 파이낸싱을 어떻게 처리할 지다. 메가뱅크는 최근의 엔고, 해운시황의 침체로 인해 선박 파이낸싱을 동결했다. 화주와 계약이 끝난 프로젝트 안건을 제외하고 신규 상담에는 융자해주지 않기로 했다.

한편 이번기 준공 예정인 신조선에 대해 선주가 자기자금을 조달하지 못하는 경우가 생기고 있다. 호황기에는 금융기관은 선주에 대해 자기자금 제로인 100% 융자를 해줬던 예도 있었다. 그러나 최근에는 해운 마켓이 침체돼 있기 때문에 자기자금 외에, 현재 가격과의 차액에서 추가 담보를 요구하는 경우도 나오고 있다.

해운 각사도 자사선으로 한 경우, 유이자 부채의 증가 등 재무상태가 악화되기 때문에 철저하게 선주 등의 기용에 의한 오프 밸런스(해외 거래)를 활용할 태세이다.

해운사-선주 간 보유형태가 결정되지 않은 일부 신조선에 대해 선박펀드의 자금을 활용해 금융기관으로부터의 융자를 얻어내는 예도 있다고 한다.

종래 선박펀드는 컨테이너선과 원유탱커 등 대형선이 많았으나 최근에는 중소형 벌커에서도 펀드를 활용하는 경향이 있다. 관계자에 의하면 해외 자본을 포함한 펀드의 활용도 일부 검토되고 있다고 전하고 있다.

펀드를 활용한 경우, 선주 기용의 용선보다 비교적 고가가 되는 경향이 있다. 하지만 오퍼레이터 각사도 눈앞에 닥친 신조선 자금 조달에 직면하고 있어 향후 더욱 펀드를 활용하는 케이스가 늘어날 것이라는 견해도 있다. <코리아쉬핑가제트>

* 출처 : 6월17일자 일본 해사신문