우리나라 해운업 부가가치 창출 ‘화급’

●●●지난 5월12일 개최된 ‘2012 여수세계박람회 국제심포지엄’에서 한국해양수산개발원(KMI) 김학소 원장은 환영사를 통해 우리나라의 해양산업의 우수성과 경쟁력에 대해 언급했다. 이처럼 우리나라가 동북아 물류 허브로 자리 잡아 국제 교역 과정에서 발생하는 막대한 부가가치를 놓치지 않기 위해서는 해양산업 발전을 위한 끊임없는 고찰이 필수 과제다.

현대경제연구원의 주원 연구위원은 최근 ‘바다산업의 부가가치 재조명과 시사점’이라는 보고서를 통해 해운업과 그 중요성 그리고 시사점에 대해 발표했다. 현대경제연구원은 해운업의 사전적인 의미를 ‘외국 항로에 선박을 취항해 화물을 운송하는 산업 활동’으로 기술했다. 통계청의 표준산업분류상 공식 명칭은 ‘외항 화물 운송업(KSIC 코드 50112)’으로 주된 산업 활동 내용은 외항화물 정기 및 부정기 운송, 외항 컨테이너 선박 운송, 외항화물 선박임대 등이다.

우리나라 해운업 기업체수는 2000년 56개에서 2009년 148개로 증가했으며 종사자수도 같은 기간 1만4777명에서 1만7887명으로 증가했다. 해운업의 매출액은 2000년 16조6천억원에서 2008년 50조7천억까지 상승했으나 금융위기에 따른 세계 경제의 침체로 2009년 34조1천억원으로 하락했다.


해운업 자체가 주요 수출품목이자, 교역의 핵심

해운업의 경제적 비중(생산 및 고용 비중)은 낮은 편이다. 해운업의 2007년 기준 명목 부가가치는 약 12조9천억원으로 전체 부가가치의 약 1.6%다. 반면 항공운수업의 부가가치는 약 4조4천억원으로 전체 부가가치의 0.5%에 불과하다. 해운업이 터미널, 선박 등 대규모의 고정 자본이 필요한 산업인데다 국내 근로자보다는 외국인 근로자 비중이 높을 수밖에 없는 산업적 특성이 반영된 결과로 해석된다.

그러나 해운업의 중요성은 해운업 자체가 중요한 수출 품목이라는 데 있다. 해운 부문의 수출은 철강, 무선통신기기, 경공업 제품의 수출 규모와 비슷한 수준이다. 2010년 해운 부문의 서비스 수출은 278억달러로 무선통신기기의 수출액 276억달러, 철강 제품의 289억달러, 경공업 제품의 294억달러와 비슷한 규모를 기록했다. 특히 해운업 수출은 총 서비스 수출(827억달러)에서 차지하는 비중은 약 33.6%를 기록하고 있어 서비스 수출의 주요 품목 가운데 하나로 자리잡았다.

지난해 해운 부문의 서비스수지는 152억달러 흑자를 기록해 경상수지에 크게 기여했다. 2010년 국내 서비스수지는 서비스 수입이 939억달러로 서비스 수출의 827억달러를 상회해 112억달러의 적자를 기록했다. 반면 2010년 해운 부문의 서비스수지(서비스 수출-서비스 수입)는 152억달러의 흑자를 기록했다. 항공화물운송 부문의 서비스수지는 31억달러로 해운업의 20% 수준에 그쳤다.

또한 해운업은 국제 화물 수송량의 99% 이상을 담당하고 있을 정도로 교역 지원의 핵심산업이다. 국토해양부에 따르면 2009년 기준으로 우리나라의 국제 물동량은 약 8억5100만t에 이르고 있다. 이 가운데 약 99.8% 수준인 8억4800만t의 국제 운송을 해운업이 담당하고 잇을 정도로 해운업은 수출입 물동량의 대부분을 담당하고 있다. 반면 항공 운송을 이용한 국제화물 수송량은 2009년 기준 약 300만t으로 총 수송량의 0.34%에 불과하다.


타 산업 생산과 투자 유발의 도화선

해운업은 재화 및 서비스의 투입 산출 경로를 통해 다른 산업의 생산을 유발하며 고정자산형성경로를 통해 선박과 항만에 대한 투자를 유발시키고 있다.

▲투입 산출 경로를 통한 생산유발효과
경제 전체에 대한 생산유발효과를 따져보면 2008년 산업연관표 기준 해운업의 생산액은 39조7494억원이며 다른 산업에 유발한 생산액은 13조5665억원이다. 이에 따라 해운업이 경제 전체에 직?간접적으로 유발한 생산액은 53조3159억원이며 해운업의 생산유발계수는 1.341이다. 생산유발계수가 1.341이란 의미는 해운업이 1조원 어치의 생산을 할 경우 경제 전체에 약 1조3410억원 규모의 직간접적인 생산이 유발된다는 의미다.

해운업 생산 활동에 영향을 많이 받는 업종으로는 석유화학, 금융·보험·부동산 및 사업서비스, 해운 이외 운수서비스업, 수송장비, 제조업 등의 순서로 나타났다. 2008년 해운업이 석유화학산업에 유발한 생산액은 5조1055억원이며 이는 선박의 주요 연료인 중유를 석유화학산업에서 생산하고 있기 때문으로 판단된다. 금융·보험·부동산 및 사업서비스에 유발한 생산액은 3조8159억원이며 이 중에서 해운관련 기계장비 임대서비스업, 보험 관련 서비스업 등에서 높은 생산유발 비중을 나타냈다.

해운 이외 운수서비스업에 유발한 생산액은 1조478억원이며 이 가운데 하역서비스 등이 다른 부문에 비해 상대적으로 높은 비중을 나타내고 있다. 수송장비제조업에 유발한 생산액은 7,428억원이며 선박 수리에 관련된 부품과 관련 제품 제조업이 해운업 경기와 밀접한 연관이 있기 때문으로 분석된다.

▲고정자산형성 경로를 통한 투자유발효과
운송 수단에 대한 투자 중 선박에 대한 투자가 자동차 부문 다음으로 높은 비중을 보이고 있어 우리 경제에서 해운이 중요한 운송 수단이 되고 있다. 경제 내 선박(강철제 선박)에 대한 투자는 2000년 2조8400억원에서 2008년 6조8400억원으로 증가했다. 경제 내 운송장비에 대한 투자 중에서 선박(강철제 선박)에 대한 투자 비중은 2000년 18%, 2008년 31%를 차지했다. 선박에 대한 투자는 자동차 부문을 제외하고 가장 높은 투자 비중을 보이고 있다.

한편 2008년 항만시설에 대한 투자는 약 3조원을 기록했다. 도로시설(약 19조원), 철도?지하철(5조원)보다는 낮은 수준이나 공항시설(6천억원)보다는 높은 수준이다. 참고로 2008년 도로시설에 대한 투자는 약 19조원으로 우리 경제의 SOC에 대한 투자는 도로시설 부문에 집중되고 있는 실정이다.


해운업, 지속적인 육성과 관심 필요

이 같은 현실은 우리나라 해운업 부가가치 창출에 대한 당위성을 뒷받침하고 있다. 해운업에 대한 지속적인 육성과 관심이 필요한 것도 이러한 이유인 것이다. 해운업의 가치 재조명은 우리에게 시사하는 바가 크다고 하겠다.

첫째, 해운업 육성을 통해 수출입 운송 과정에서 얻을 수 있는 부가가치를 최대한 확보해야 한다. 교역이 확대되는 과정에서 국내 해운업의 성장이 부진할 경우 국내 선사들이 증가하는 교역량을 감당하지 못하게 될 수도 있다. 이 경우 한국의 수출입 제품 운송을 외국 선사가 가져가게 되고 이에 따라 교역 운송 과정에서 창출되는 부가가치가 해외로 유출되는 결과로 이어진다.

둘째, 동북아 교역 비중 급증에 대응해 항만 시설에 대한 보다 적극적인 투자가 이뤄져야 한다. 제조업 수출 중심의 경제 발전 전략을 추진하고 있는 중국 경제가 고성장을 지속하면서 동북아 지역의 물동량이 급증세를 나타내고 있다. 한국이 동북아 물류 허브로 자리잡기 위해서는 신항만 건설, 기존 항만 시설 확충 등에 보다 적극적인 투자가 이뤄져 급증하는 물동량을 확보해야 할 것이다.

셋째, 고유가 시대의 도래, 저탄소 경제의 부상 등 급격한 해운업의 환경 변화에 대응키 위해 업종 생산성과 효율성 제고에 주력해야 한다. 이를 위해서는 선박 건조 단계에서의 R&D 투자 확대를 통한 에너지 절감 선박 제조 기술, 해운업 자체의 IT 투자 확대를 통한 효율적 운항 관련 기술 등에 대한 개발 등을 생각해볼 수 있다. <코리아쉬핑가제트>