세계 5위 해운강국 걸맞는 제도 선진화 시급

- 정부 차원 對해운업 지속적 정책 지원과 투자 절실

●●●UN의 지난해 1월 기준 통계에 의하면 우리나라 해운사들이 보유한 총 선박수는 1200척으로 세계 순위 7위에 해당하는 규모다.

우리나라 해운사들이 보유한 선박의 재화중량톤(DWT)은 총 4488만DWT로 세계 해운시장에서 3.85%의 점유율을 기록하고 있으며 세계 5위에 올라있다. 국토해양부 ‘국토해양통계연보’에 따르면 국제 여객은 항공, 국제 화물은 해운 비중이 높다.

국내 여객 운송에서 항공은 2009년 94.1%의 점유율을 기록했으며 국제 화물 운송에서 해운은 2009년 99.7%를 기록했다. 특히 해운은 서비스 수출 가운데 주요 서비스업 수출이 30% 이상을 차지해 가장 높은 수준을 기록했다.

이처럼 국내 해운은 국제적인 경쟁력을 지녔을 뿐 아니라 우리나라 산업 전반에 미치는 영향도 크다. 현대경제연구원은 최근 ‘바다의 경쟁력이 곧 국가 경쟁력’이라는 보고서를 통해 우리 해운의 경쟁력과 해운 강국들의 정책을 비교·분석했다.

현대경제연구원에 따르면 한국 해운업의 수출 경쟁력은 높아지고 있지만 그리스와 독일보다는 낮은 수준을 보이고 있다. 한국 해운업은 수출 특화 업종이며 수출 경쟁력 역시 제고되고 있다.

한국 해운업의 무역특화지수는 0보다 큰 수치를 보이고 있다. 2006년 0.05에서 2008년 0.11로 상승했으며 글로벌 경기침체로 2009년 0.08로 하락했으나 지난해 0.12로 사상 최고치를 기록한 바 있다.


- 양적 성장뿐만 아니라 질적 성장 정책 필요해

한국 해운업의 수출 경쟁력은 중국과 일본에 비해서는 높은 수준을 보이고 있지만 독일과 그리스에 비해서는 낮은 수준이다. 독일 해운업의 무역특화지수는 2006년 0.18에서 2009년 0.27로 상승했으며 특히 우리나라보다 높은 수준을 보이고 있다.

그리스의 경우는 최근 데이터는 없지만 2005년 해운업의 무역특화지수는 0.47로 한국과 독일에 비해 월등한 수준을 자랑한다.

국내 해운업의 생산성도 해운 강국들에 비해 상대적으로 낮은 수준을 보이고 있다. 해운업의 생산성은 해운업 생산 대비 중간 투입 비중으로 산출된다. 2005년 한국 해운업의 생산성은 1.21로 2000년의 1.11에 비해서는 높지만 1995년의 1.26에 비해서는 낮은 수준을 기록했다.

반면 그리스 해운업의 생산성은 분석대상 4개국 중 가장 높은 수준을 기록했으며 특히 독일 해운업의 생산성은 1995년 일본보다 낮았으나 2000년 이후 일본을 능가했다.

생산성과 함께 부가가치율 역시 독일, 그리스 ,일본에 뒤처지고 있는 실정이다. 해운업의 부가가치율은 해운으로 인해 창출되는 생산 대비 부가가치 비중을 의미하며 그리스가 가장 높은 수준을 기록하고 있다.

한국의 경우는 분석대상 4개국 중 최하위를 기록하고 있다. 2005년 독일 해운업의 부가가치율은 0.37로 분석대상 4개국 중 유일하게 1995년보다 높은 수치를 기록했으며 이 때문에 일본의 부가가치율을 앞지르고 있다.

해운산업은 국가 경제적으로 중요하기 때문에 양적 그리고 질적인 성장을 위한 정부정책은 여전히 필요하다. 해운산업은 국가경제에 지대한 공헌을 하고 있다.

수출화물수송, 부가가치창출, 국제수지 개선, 고용, 국제교역 촉전, 관련 산업의 성장 등에서 그동안 괄목할 만한 기여를 했으며 앞으로도 핵심 역할을 할 것으로 기대되고 있다. 해운산업의 양적 성장뿐만 아니라 질적 성장을 위한 정책이 요구되는 대목이다.


- 정책 뒷받침 가운데 성장하는 해운 강국들

세계 5위의 해운 대국으로서 앞으로 필요한 것은 지배선대의 지속적인 확장에 더해 해운산업의 경쟁력을 높이는 것이다. 이를 위해서는 해운선진국의 정책을 돌아보고 합리적인 정책을 추출하는 것이 필요하다. 해운 강국들과 정책 비교를 통해 우리나라 해운산업을 살펴볼 필요가 있다.

▲그리스

그리스의 해운산업은 시장, 분야, 선박거래 그리고 노동력에서의 경쟁력을 바탕으로 세계 1위를 유지하고 있다.

그리스 해운선사들은 일찍부터 주요 해운시장으로 본사를 이전해 활동해왔다. 그리스 해운선사들이 런던에 본사를 설립한 역사는 20세기 중반에 이미 100년 이상 거슬러 올라간다.

세계에서 가장 큰 해운거래소인 발틱익스체인지의 그리스 회원권의 역사는 1850년대부터 시작됐다. 런던의 선박과 관련된 보험, 금융, 서비스 산업 등의 발전에 있어 그리스 해운선사들이 밀접하게 관여됐다.

특히 그리스 해운선사들은 부정기선 운항과 벌크화물 운송에 특화돼있다. 그리스 해운선사들은 이미 19세기에 동지중해지역과 흑해지역으로부터 서지중해지역과 북유럽으로 연결되는 사업과 해운 네트워크를 완성하고 벌크화물을 수송해왔다.

부정기선 운항에 비중을 둠으로써 어떤 나라의 어떤 화물이건 수송할 수 있게 되고 특정한 국가의 경제상황변화로부터 영향을 크게 받지 않게 됐으며 새로운 수요에도 기민하게 반응할 수 있었다.

그리스 해운선사들은 선박의 판매와 구입을 전략적으로 수행하고 있다. 그리스 해운선사들의 선박판매와 구입전략은 한 마디로 ‘모든 사람이 팔 때 사고 모든 사람이 살 때 판다’이다. 그리스 해운선사들은 좋은 중고선박을 구입해 가능한 한 오래 운영하는 전략을 구사한다.

또한 그리스 해운 선사들은 선박운영에 있어 최고의 효율성을 자랑하고 있다. 선박을 효율적으로 운영해 고정과 가변비용 모두를 낮은 수준에서 유지하고 있다. 그리스 선원들이 가장 뛰어나다는 신화가 만들어질 정도로 우수한 인력을 활용해 노동효율성을 높은 수준에서 유지하고 있다.

자유방임을 기초로 선박소유를 촉진하는 조세정책을 추진함으로써 그리스 해운선사들의 성장을 북돋은 것도 해운강국으로 발돋움하는 데 일조한 부분이다. 톤세를 도입 유지함으로써 선주들을 보호했고 선박판매에 대한 면세 혜택을 통해 선대 확장을 촉진시켰다. 해운선사들의 소득이 아닌 규모를 기준으로 세금을 매김으로써 세수를 둘러싼 그리스의 부패로부터 해운업을 보호할 수 있었다.

톤세의 도입은 해운세제를 단순화 투명화시킬 수 있어 선박투자를 촉진시켰다. 선박판매로부터 이득이 발생할 경우 이에 대해 ‘자본 이득세’를 부과하지 않음으로써 선주들이 이득 전부를 투자할 수 있게 했다. 어떤 형태로건 축적된 자본에 대해 세금을 부과하지 않았으며 선박을 소유로 전제로 할 경우에만 면세혜택이 최대가 되도록 함으로써 선박 소유를 장려하는 역할을 해왔다.

▲독일

독일은 수출을 바탕으로 자국의 해운산업이 자연스럽게 발전했다. 독일은 2010년 현재 세계 3위의 수출대국이다. 지난해 1조3370억달러를 수출해 1위를 차지한 EU(1조9520억달러), 2위를 차지한 중국(1조5060억달러)에 이어 3위를 차지했다. 지난해 전 세계 수출 14조9500억달러의 약 8.9%를 차지했다. 한국은 2010년 4663억달러를 수출해 세계 7위를 차지한 바 있다.

독일의 주력 수출상품은 중화학공업제품으로 전 세계가 시장이다. 수출상품은 그 비중에 따라 기계류, 자동차, 화학제품, 금속과 제조, 식품, 섬유의 순서를 나타내고 있다. 2009년 추정 주요 수출시장은 프랑스(10.2%), 미국(6.7%), 네덜란드(6.7%), 영국(6.6%), 이탈리아(6.3%), 오스트리아(6%), 중국(4.5%)으로 나타났다.

독일은 톤세제와 노·사·정의 협력을 통해 경쟁력을 확보하고 있으며 위기가 발생했을 경우 정부 차원에서 신속한 지원을 제공하고 있다. 톤세를 부과함으로써 해운사들의 경영환경을 개선하고 선박의 국내 등록을 유도하고 있다. 또 위기발생 시 정부가 지급보증을 해주고 있다.

정상적인 영업이익보다 낮은 수준으로 톤세를 부과함으로써 해운사들의 예측 가능성을 높이고 있다. 영업부서의 독일 내 설치와 거의 대부분의 선박과 관련된 서비스를 독일에서 조달하는 것을 톤세제의 조건으로 삼음으로써 선박의 독일선적 취득을 촉진했다. 2008년의 세계 경제위기로 독일의 해운사들이 경영상의 위기에 봉착했을 때 2009년 10월2일 독일 정부는 하파그로이드에 대해 17억달러 규모의 대출 지급을 보증한 바 있다.

독일연방정부는 해운산업발전을 위해 ‘해운동맹’을 운영하고 있다. 해운동맹에는 연방정부 외에 선주협회, 노동조합 그리고 바다에 접한 지방정부가 참여하고 있다. 단체협약을 통한 결정은 약 80%의 운항 노동자들과 100%에 가까운 연안 노동자들에게 영향을 미치고 있다.

▲일본

일본은 외세에 대항하는 방어책으로 해운육성정책을 메이지 유신(1868년)과 더불어 시작됐고 이미 1890년대 아시아의 해운강국으로 등장했다.

미국에 의한 강제개항이 현대적인 해운과 조선의 필요성을 깨닫게 만드는 매개체가 됐다. 일본은 1853년 미국의 페리제독의 무력을 동원한 요구에 굴복해 개항하면서 일본의 후진성을 절감하게 됐다.

서양으로 대표되는 외세의 앞선 능력은 일본으로 하여금 해운과 조선의 독립을 중요한 과제로 인식하게 만들었다. 유사시 상선대가 예비 해군력의 역할을 할 수 있다는 국가안보적인 생각 또한 작용했다.

정부의 지원과 특혜 속에서 성장한 일본 해운은 1890년대 연근해 시장에서 확고한 지배력을 확보했다. 일본정부는 보조금을 제공하고 화물과 항로에 대한 독점권을 부여하는 방식으로 특정 선사를 육성해왔다.

선사들 간의 인수합병을 강제하기도 했는데 1885년 미쓰비시와 그 밖의 선사가 합쳐져 탄생한 NYK가 대표적이다. 1880년대 말 NYK가 상하이와 요코하마를 오가는 노선에서 영국 소유의 퍼닌슐러앤드오리엔틀(P&O)을 운임경쟁을 통해 퇴출시키기도 했다.

제2차 세계대전 이전까지 일본의 해운정책은 전반적인 일본경제의 발전과 발 맞춘 해운산업의 발전에 초점을 맞췄다. 선대의 대형화와 확대 그리고 조선과의 동반성장을 목표로 법안을 제정·적용했다.

1896년에 항해 프로모션 법률과 조선 프로모션 법률을 제정, 대형선박 건조와 확보를 지원했다. 1910년에는 일본의 원양 해운서비스 발전을 지원키 위해 ‘장기 정기선 서비스’ 법률을 제정하기도 했다.

일본정부의 은행을 매개로 한 자금지원이 본격화했고 대공황과 그 여파로 어려움을 겪는 해운과 조선업체를 직간접적으로 지원했다. 1918년 일본정부는 일본상업은행으로 하여금 조선업계에 대해 낮은 금리로 융자 해줄 것을 지시한 바 있다.

또한 대공항시기에 제1차와 제2차 세계대전 사이의 기간동안 어려움을 겪는 해운과 조선업체들을 도와줄 목적으로 정책과 법안을 실시하고 적용했다.

제2차 세계대전 이후 일본경제의 도약을 위해 조선사업 육성에 착수했고 해운선사들의 인수합병을 통한 대형화를 적극적으로 유도했으며 고도 성장기에 돌입하면서 이에 발맞춘 성장정책으로 안착했다. 전쟁이 끝나고 얼마되지 않아 해운과 조선산업의 동반성장 정책에 착수했다.

1947년 전후 일본의 조선과 해운산업 발전에 있어 결정적인 역할을 한 것으로 일부에서 평가하는 Programmed Shipbuilding Scheme을 제정했다. 해운업체들이 선대확장을 위해 일본의 조선소에 발주할 경우 필요한 거의 대부분의 자본을 제공했다.

1960년대 초반 경쟁의 격화로 인한 부작용이 발생하자 조선업과 해운업의 인수합병을 법률로 지원했다. 1963년에 통과된 Two Laws for the Reconstruction of the Shipbuilding Industry를 통해 조선업체의 합병을 유도했다. 최소 50만DWT를 기준으로 핵심 해운선사를 선정하고 이들을 중심으로 중소형 해운사의 합병을 유도, 88개 선사를 6개로 축소했다.

인수합병에 참여한 해운과 조선사들에 대해서는 지원과 원리금 상환 유예조치를 적용하기도 했다.

1960년대 후반 해운산업의 구조조정과 선대확장의 목표를 완수했다고 판단하고 일본경제의 고도성장에 뒤처지지 않게 하는 정책으로 전환했다. 일본은 1990년 이후 해운업이 위기를 겪을 때마다 금융지원을 실시했고 물류산업전체발전을 위한 비금융지원을 제공했다.

선박 건조 자금 융자 및 세제 지원을 통해 해운업을 지원하기 시작했다. 일본개발은행과 해운신용공사에서 건조 자금을 융자했다.

노후선박의 매각으로 얻는 수익은 향후 대체선박에 대한 감가상각에서 공제하며 운항손실에 대한 공제, 해외에서 획득한 수입 및 해외에서 지불한 조세에 대한 특별처리제도를 시행하고 있다.

해운업을 핵심으로 한 물류산업전체의 발전계획을 수립하고 실행함으로써 세계적인 물류기업을 육성했다. 2001년부터 5년 단위로 물류산업전체를 발전시키고 경쟁력을 강화할 목적으로 ‘종합물류시책대강’을 마련했다.

가장 최근의 ‘종합물류시책대강(2009~2013)’은 신속하고 단절없는 저렴한 국내외의 일원화된 물류실현, 그린물류 등을 통한 친환경적인 물류실현, 수요를 중시한 효율적인 물류시스템 실현 그리고 국민생활의 안전을 중시하는 물류 시스템 실현의 네 가지 목표를 설정했다.

▲중국

중국의 해운산업은 20세기 후반에 들어서서야 세계시장에 진출했다. 실질적인 개항은 1960년대에 이뤄졌다.

1961년 중국은 국영해운회사를 설립하고 외국과 해운협정을 체결함으로써 세계해운시장에 처음 발을 들여 놓았다. 현재 중국을 대표한 해운회사인 코스코의 전신이 이 때 만들어졌다. 1973년 9월에는 처음으로 컨테이너선이 톈진항에 도착했다. 1980년 톈진항은 중국 최초의 컨테이너항으로 개발됐다.

2001년 WTO에 가입하기 이전에도 중국의 해운시장은 상대적으로 개방됐다. 외국기업들의 자유로운 활동을 최대한 보장했다. 중국정부는 합작투자 형식을 빌려 외국인이 49%까지 지분을 갖는 것을 이미 허용했다.

쌍무협정 하에서 100% 외국인 소유의 해운회사를 허용함으로써 2001년 말까지 100% 외국인 소유 회사 110개, 합작투자 120개가 활동했다.

외국계 기업에 대해서는 자국기업보다 훨씬 유리한 세제혜택도 제공했다. 외국인이 투자한 해운사의 경우 30%의 소득세를 부과했는데 이는 국내기업에 대한 세율 33%보다 낮은 수준이다. 자유경제지역에 투자한 경우는 15%에서 24%까지 부과했다.

1980년대 이후 자국 기업에 대한 정부지원과 특혜를 없애왔다. 2980년대 이후 거의 모든 정부지원책을 제거해 현재는 전무한 실정이다. 정부화물의 국적선 이용 수송 정책 역시 이미 사라진 상태다.

WTO가입 이후에는 해운인프라의 정비와 현대화, 국제적인 표준의 확립을 위해 노력했다. 빠르게 성장하는 중국경제를 뒷받침하기 위해 낙후된 해운인프라 개발에 박차를 가했다. 2003년 말 기준으로 130개 항구가 외국선박에 열려 있으며 인프라 개선을 위해 투자하고 있으며 양산항의 개항이 대표적인 예다.

또한 2010년까지 상하이를 국제 경제, 금융, 무역, 해운으로 만드는데 필요한 기초를 세우고 2단계로 2020년까지 이를 완수하기 위한 목표를 세운 바 있다.

해운관련 법률을 국제수준에 맞춰 정비하기 위한 노력에도 앞장서고 있다. 중국 해운시장에서 공정경쟁 촉진을 위해 2002년 Regulations on International Maritime Transportation과 2003년 Implementing Rules를 제정했다.

2004년에는 Regulating Rules on Foreign Investment in International Maritime Transport Sector를 제정해 국제해운, NVOCC, 국제해운 중개업, 창고업, 컨테이너 적치장의 6가지 분야에서 해외투자를 허용하는데 요구되는 조건과 절차를 명시했다. 2004년 The Port Law of the People's Republic of China를 발효시켜 항구 등 해운인프라의 계획, 건설, 유지, 운영 그리고 경영활동을 명확히 했다.

특히 외국선박이 중국항구에서 서비스를 받는데 있어 최혜국 대우를 제공하고 있다.

국제사회에서도 중국의 위상을 높이기 위한 노력을 기울이고 있다. 해운과 관련된 중국의 정책과 법률이 개방되고 투명하게 바뀌었다는 사실을 전 세계에 적극적으로 홍보하고 있다. 또한 미국, 유럽 등 주요 국가나 지역과 해운협정을 체결하기도 했다.

중국은 선사들의 국영기업이기 때문에 국가차원에서의 금융 및 비금융 지원책을 제공하고 있다. 금융지원 부문에서는 국영 해운기업 손실에 대한 보조금 지급과 국책은행을 통한 자금 지원을 하고 있다. 국영해운기업에 큰 손실이 발생할 경우 대출금에 대한 이자와 세금을 경감하는 형태로 보조하고 있다.

공상은행은 2009년 글로벌 경기 침체의 문제를 해결하기 위해 코스코에 대해 150억달러 신용 대출 및 5년 만기 14억달러 채권을 발행했고 인민은행은 CSCL에 대해 7억달러의 신용대출을 실행했다.

한편 비금융 부문에서는 외국선사에 대한 차별적 규제를 적용하고 있다. 신규 정기선 서비스 개설 및 기존 서비스 변경 시 중국 교통통신부(MOC)의 허가를 받도록 하고 있으며, 허가 과정이 최장 19개월까지 지연될 수 있을 뿐 아니라 관련 경영정보가 중국 국영선사들에게 노출되고 있다.


- 신속한 지원, 지속적인 투자, 종합물류산업 육성 등 갈 길 멀어

이 같은 해운선진국들의 정책을 종합해 살펴보면 해운선진국들은 해운사들에 대해 직접적인 지원은 줄이는 대신 제도적인 여건마련과 지급보증 현태의 간접적인 지원을 늘렸다.

해운선진국들은 해운의 불확실성을 줄이고 그 과실을 국가경제가 공유할 수 있는 제도적 장치를 마련했다. 그리스와 독일의 톤 세제 혜택은 해운산업이 가지고 있는 불확실성을 줄이는데 기여하고 있으며 독일의 해운관련 노사정 위원회 또한 같은 역할을 하고 있다.

중국은 외국계회사에 대한 영업허가나 갱신절차를 복잡하게 해 상대적으로 자국선사를 보호하고 있으며 일본은 특별 세제를 시행하고 있다. 또한 경제위기가 발생할 경우 정부는 지급을 보증하거나 간접적으로 지원하고 있다. 독일은 해운사를 위해 지급을 보증하고 일본은 선박건조자금을 지원하고 있으며 중국은 손실발생시 이에 대출금 이자와 세금에 대한 경감조치를 시행하고 있다.

이러한 해운선진국들의 정책적 지원책을 우리나라 해운에 적용하기 위해서는 우선 위기 발생시 해운업발전을 위한 정부의 시의적절한 지원이 반드시 필요하다.

독일정부는 2008년 경제위기가 발생했을 때 지방정부 차원에서 주요 해운사들에 대한 지급보증을 선 바 있다. 일본 정부는 두 차례의 석유위기에 인수합병을 지원하는 정책을 사용했고 2008년 경제위기에 어려움을 겪는 해운사들을 간접적으로 지워하고 있다.

중국 또한 해운사들이 위기를 겪자 자국화물은 자국선박으로 수송하게 하는 전략을 장려하고 있다. 반면 한국은 2008년 경제위기 이후 금융권을 보호하고자 해운사들에 재무약정체결을 요구하고 구조조정을 단행한 바 있다.

둘째 항만확장, 현대화, 배후단지 개발, 관련 산업 정비 등 해운인프라를 지속적으로 현대화시키기 위해 이에 대한 투자를 아끼지 말아야한다.

중국은 동아시아의 물류허브로 등극하기 위해 해운관련 인프라에 대한 대규모 투자를 지속하고 있다. 일본 또한 중국의 발전을 좌시하지 않고 투자를 지속하고 있으며 그리스는 여전히 유럽 최고의 해운인력을 양성하고 있는 것으로 정평이 나 있다.

셋째 해운업을 물류산업의 핵심으로 인식하면서 세계적인 복합물류기업의 육성과 같은 전체의 발전을 염두에 두는 정책이 필요하다.

일본은 2001년부터 5년 단위로 ‘종합물류대책시장’을 마련해 해운업을 포함한 전체 물류산업의 체계적인 발전과 경쟁력 확보를 지행하고 있다. 2009년에 책정된 ‘종합물류시책대강(2009~2013)’은 세계 경제위기의 영향을 파악하고 향후의 과제에 신족하게 대응하기 위한 것이 목표다. 한국은 20년 단위인 ‘국가물류기본계획(2001~2020)’을 세우고 그 타당성을 5년마다 검토해 반영하고 있으며 2011년 4월 수정 계획을 발표한 바 있다.

마지막으로 선박금융과 해운거래 중심지로 한국을 만들어감으로써 해운업이 새로운 경쟁력을 확보할 수 있는 기반을 제공해야 한다. 영국의 런던이 선박금융 중심지가 될 수 있게 된 것은 그리스 해운사들의 집결이 중요한 역할을 했다. 그리스 해운사들은 영국의 발달된 선박금융을 이용해 선대확장과 이윤창출에 성공했기 때문이다. 북유럽이 여전히 해운업에서 경쟁력을 발휘하고 있는 이유 중 하나는 이 지역이 아직 선박거래의 중심지이기 때문이다. <코리아쉬핑가제트>