현 경제동향과 거리가 먼 해운업황 침체

해운업계의 시황이 예사롭지 않다. 불황극복을 위해 안간힘을 다하고 있는 해운선사들로선 최근 운임지수 하락이 답답하기만 하다. 올들어 벌크선운임지수인 BDI(발틱운임지수)가 한창 치솟다 3,000p대에서 등락을 지속하더니 최근엔 2천포인트대를 유지하고 있어 선사들의 기대에 크게 못미치고 있고 정기선 컨테이너운임지수도 바닥권을 좀처럼 벗어나지 못하고 있다.

이러다보니 중소선사들의 자금유동성 압박은 위험수위에 다다르고 있고 국내 유수 대형선사들도 자금 유동성 확보가 화급한 실정에서 회사채 발행등에 상당히 무리수를 두고 있는 것으로 전해지고 있다.

최근 선박펀드가 줄지어 출시되면서 선사들의 자금압박이 크게 해소될 것으로 예상을 했지만 몇몇 대형선사들을 제외하고는 선박펀드 지원을 체감할 정도는 아닌 듯 싶다.

대형선사들의 경우도 현 선박펀드의 지원체제로는 자금유동성 위기감에서 벗어나기에는 상당한 괴리감을 느끼고 있는 것 같다. 정부가 해운업종의 구조조정을 획기적으로 단행해 해운선사들의 숨통을 트이게 하기 위해선 특히 대형선사들에게 특단의 조치를 취해 저리의 상당액을 지원치 않으면 향후 해운경기의 회복정도에 따라 해운산업 자체의 기반이 흔들릴 수도 있다는 지적도 나오고 있다.

현 불황을 극복하기 위해선 무역의존도가 매우 높은 우리나라로선 해운산업의 지원이 최우선이 돼야 하는 것만은 주지의 사실이다. 물론 여기에는 해운선사들의 자체 구조조정이 앞서야 할 것이다. 방대한 비효율적인 체제를 유지하면서 정부의 지원으로 새롭게 도약하겠다는 생각은 아예 저버리라는 경고다.

IMF이후 해운선사의 최대의 자산인 선박을 헐값으로 대거 해외에 매각함으로써 부채비율을 낮추고 재무구조를 어느정도 다졌던 국적외항업체들의 경우 긴 해운호황을 맞으면서 막대한 선박비용을 지출해야 했기에 이번 불황기에는 선박매각을 최대한 억제하려 노력을 하고 있지만 유례없는 해운경기 침체속에서 회사를 살리기 위해선 선박매각은 불가피한 상황인 것이다. 문제는 지난해 상반기까지 긴 해운호황기를 겪으면서 경쟁적으로 선박을 발주한 선사들이 최악의 상황에서 선박을 인도받아야 하는 처지에 있다는 것이다.

기존의 배들도 실어나를 화물이 없어 항만 외항에 계선하면서 놀리고 있는 판에 신규 대형선박들을 인도해 새로 항로에 투입해야 하는 상황이 전개되고 있으니 참으로 어처구니 없는 일이다.

다행히도 선사와 조선사간에 협의를 통해 선박인도시기를 늦추는 등 불황기에 선박과잉을 초래하는 우를 범하지 않으려고 노력하고 있다. 불합리한 용대선 고리에 얽혀 있는 해운선사들의 경우 자칫 도미노식의 파산위기를 맞을 우려가 높다. 현재 우리경제 각종 지표들을 보면 분명 경제가 바닥을 친 듯이 보인다.

부동산시장이 과열되고 코스피 증시가 활기를 띠고 있다. 자동차 판매도 크게 늘어나고 있다. 그러나 이는 부동여유자금들이 갈곳이 없어 부동산등에 몰리고 있기 때문에 일어나는 파행적인 현상이라는 것이 경제전문가들의 지적이다. 글로벌 시대의 세계경제 시황 잣대는 해운경기라 볼 수있다. 세계 교역량의 회복세에 따라 우리 경제도 덩달아 바닥을 칠 수 있는 것이다.

따라서 정부는 해운업계가 이 어려운 시점을 슬기롭게 극복하고 우리경제 회생을 견인할 수 있도록 최대한의 지원을 아끼지 말아야 한다. 물론 자생력을 갖추지 못하고 외부의 지원에 의존하는 선사들은 자연 도태되는 시장의 원리를 깨닫게 해야 한다. 이같은 시장의 원리에 의해 살아남은 선사들은 글로벌 경쟁력을 갖추면서 업계 재편과정에서 우위를 점할 수 있는 것이다.