케이프, 中 중소형 철강사 반짝 수요로 한때 상승세

케이프 사이즈

케이프사이즈 시장은 중국행 철광석 수요로 인해 연초부터 9일 연속 상승세를 보였다. 그러나 이는 시장 펀더멘털의 개선이 아닌 철광석 현물 가격이 장기계약 가격보다 낮은 상황에서 비롯된 중국 중소형 철강사들의 반짝 수요로 인한 것으로 추세적인 상승으로 이어지진 못했다.

BCI는 1월 셋째주 후반부터 상승폭 축소를 보이면서 하락 반전했다. 대서양 수역에서는 계선 선박의 증가로 인한 즉지선적 부족으로 프론트홀 운임이 20,000달러 초반까지 오르는 모습을 보였지만, 반짝 수요가 줄어들면서 태평양 수역과 함께 약세로 돌아섰다.

지난해 4분기 8,000만톤에 가까웠던 중국의 철광석 재고량이 최근 지난해 3,4월 수준인 5,600~5,800만 톤으로 감소하면서 수요 회복에 대한 기대감을 높이고 있다. 춘절 이후에 상승 전환기가 올 것이라는 긍정적 혹은 희망적 전망도 있지만, 이는 진정한 수요 회복을 기대하기에는 다소 이른 시점인 것으로 분석되고 있다.

지난 1월 16일 BCI는 1월 9일 대비 32포인트(1.8%) 상승한 1,760포인트를, 평균운임는 1,106달러(8..3%) 상승한 14,380달러를 기록했다. 기간용선 시장에서는 177KDWT급 케이프사이즈 벌크선의 2년간 일일용선료가 24,000달러에 성약되면서 동형선의 1년 일일용선료인 21,000달러보다 높게 형성됐다. 이는 장기 시황에 대한 긍정적 시각이 반영된 것으로 보인다.

케이프사이즈 벌크선의 운임이 파나막스 벌크선의 4배 이상 올랐음에도 불구하고 파나막스 시장은 여전히 반등 움직임 보이지 않고 있다. 대서양 수역에서는 멕시코만-극동간 곡물 수요로 상승세를 보였지만, 선주들에게 비인기(?) 항로인 탓으로 용선주들이 수프라막스 벌크선으로 전향하면서 운임 하락을 보였다.

9,500달러까지 올랐던 프론트홀 운임은 8,500달러로 후퇴했다. 태평양 수역은 선복량 증가로 운임의 약세가 이어지면서 왕복항로 운임은 1,000달러 중반, 백홀 운임은 1,000달러 선을 형성했다.

기간용선 시장에서는 3~5개월간 일일용선료가 약 7,000달러, 1년간 일일용선료는 10,000~ 12,000달러를 형성했다. 지난 1월16일 BPI는 1월9일 대비 38포인트(7.1%) 하락한 496포인트를, 평균운임는 302달러(7.1%) 하락한 3,946달러를 기록했다.

핸디막스 시장에서는 대서양 수역에서 멕시코만-극동간 곡물 화물을 가진 용선주가 파나막스 대신 수프라막스 벌크선으로 전향하면서 해당 항로 운임이 8,000후반을 형성했다.

유럽과 지중해 항로는 선복량 증가로 약세를 이었다. 태평양 항로에서는 호주 곡물 수요로 핸디사이즈 운임이 상승세를 보였다. 수프라막스 벌크선의 TARV 운임은 5,250달러, TPRV 운임은 3,600달러를 형성했다.

핸디사이즈 벌크선의 TARV 운임은 4,500달러, TPRV 운임은 4,000달러를 형상했다. 지난 1월 16일 BSI는 1월9일 대비 24포인트(6%) 상승한 282포인트, 평균운임는 258달러(6.3%) 상승한 4,374달러를 기록했다. 1월 16일 BHSI는 1월 9일 대비 13 포인트(4.8%) 상승한 282포인트, 평균운임는 216달러(5.5%) 상승한 4,164달러를 기록했다.

벌크선 중고선 시장에서는 낮은 선령에서 높은 선령의 선박에 이르기까지 활발한 거래가 보고됐다.

이는 노후한 선령의 선박 매매가 주를 이루었던 이전과 달리 전 선령의 선박 선가가 바이어 마켓에 따라 재조정되고 있음을 뚜렷이 보여주는 것이라 하겠다. 덴마크 선사인 Norden사는 82KDWT급 캄사르막스 벌크선 ‘Nord Hercules’호 (2007년 건조)를 3,625만달러에 매각한 것으로 전해졌다. 본선 외에도 Norden사는 2006년 건조된 수프라막스 벌크선 3척, ‘Nord Empathy’호,’Nord Enterprise’호, ‘Nord Endeavour’호를 각각 2,650만달러, 2,825만달러, 2,800만달러에 매각했다. 일본 선사인 K라인은 74KDWT급 파나막스 벌크선 ‘Chorus’호 (2001년 건조)를 2,500만달러에 매각했다.

핸디막스 사이즈

1월 셋째주 VLCC 스팟 시장에서는 약 31건 정도 성약이 보고 되며 활발한 시장의 모습을 보였다. 전주 21건이 성약된 것과 비교하면 거래량이 50% 가량 늘면서 운임이 상승세를 보였다. 최근 석유무역상과 정유사들이 저장 목적으로 VLCC를 대거 용선한 것으로 보고된 바 있으며, 1월 셋째 주에는 씨티그룹 및 모건스텐리 등의 은행권에서도 저장용으로 VLCC를 용선했다는 소식이 전해지고 있다.

지난 주 WTI 1년 선물가의 경우 현물가보다 약 21달러 차이가 나며 최근 25년 만에 최고 수치로 벌어진 틈을 타, 시세 차익을 위해 이 같은 기름 사재기에 열을 올리고 있는 것으로 보인다. 현재 저장비용은 한달 동안 배럴 당 1 달러 수준에도 미치지 못하고 있으며, 향후 60~70 달러 정도 유가 상승을 전망하고 있어 이 같은 수요는 유가가 회복되기 전까지는 여전할 것으로 전망된다.

현재 약 35척의 VLCC 및 수에즈막스 탱커들이 저장용으로 용선된 것으로 파악되고 있으며, 이러한 선복 수요가 스팟 시장에서 VLCC 운임을 강세로 이끄는 주요 원인으로 볼 수 있다.

지난 1월16일 중동에서 한국으로 오는 이중선체 VLCC의 월드스케일은 1월 셋째 주보다 약 5포인트 상승한 70포인트 정도에 성약됐고, 벙커 가격은 1월16일 후자이라 기준으로 1월 셋째 주보다 톤당 8달러 상승한 USD 267.5/MT달러 정도에 거래됐다. 이를 기준으로 이중선체 VLCC의 경우 중동-한국으로 향하는 항로에서 선주의 평균 수익은 약 1일평균 8만22천달러 정도가 된다.

지난 해 11월 ‘Titan Neptune’ (265,243DWT, 1988년 건조) 이 2,400만달러에 매각됐다는 소식 이후, 일본의 NYK (Nippon Yusen Kaisha)사에서 매물로 내놓은 Grand Pacific (263,097DWT, 1994년 건조)이 어느 수준에서 매각될지에 대한 예측이 많이 있었으나 결국 2,800만달러에 말레이시아 바이어에게 매각된 것으로 전해졌다.

드라이 시장의 운임이 아직 바닥을 면치 못하고 있는 상황에 처환 바이어들의 관심이 완전히 끊겼을 뿐만 아니라 단일선체 선박의 운항을 2010년 까지만 허용하는 국가들의 수가 점점 증가하는 추세가 선가 하락의 주 요인으로 보인다. NYK는 지난 2007년 1991년 건조된 단일선체 VLCC ‘Tohdoh’를 달러에 매각한 것으로 보고된 바 있다.[자료제공:CASS MARITIME]