아시아항만, 치열한 환적화물 유치 경쟁 펼쳐

아시아 역내 항만간의 경쟁이 치열해짐에 따라 이들 항만은 환적화물 유치에 역량을 집중시키고 있다.

동북아시아에서는 부산항과 양산항이, 동남아시아에선 싱가포르항과 탄중펠레파스항, 카오슝항, 홍콩항과 중국의 선전항 등이 그리고 중동에선 두바이항이 경쟁적으로 환적화물 유치에 나서고 있다.

이들 항만은 역내 중심항만의 입지를 다지기 위해 환적화물 유치를 위한 각종 인센티브를 제공하는 등 경쟁이 치열해지고 있다.

아시아 항만간 환적화물 유치경쟁의 단면을 보여주는 것은 지난 3월 대만의 카오슝 항만관리자들이 물동량을 조작한 혐의로 체포된 사건이다.

이들은 정부의 2007년도 목표 물동량 1천만TEU를 달성하기 위해 물동량을 조작한 바 있다.
이러한 환적화물 유치 경쟁은 물동량의 증대와 함께 허브항으로의 도약이라는 이점도 있지만 대만의 사례처럼 여러 문제점도 내포하고 있다.

아시아 각국이 환적화물 유치경쟁에 몰입하고 있는 것은 Hub & Spoke 시스템에서의 물량 증대 중심의 항만성장 정책에 기인하고 있다.

환적화물의 경우 물동량 카운트시 2번 카운트되므로 물량증대 효과가 지대하며 이에 따라 중심항만으로서의 위상을 과시할 수 있게 된다는 것.

American Shipper에 따르면 세계 1위 항만인 싱가포르의 2007년 처리물동량 약 2,800만TEU중 90%이상이 환적화물과 관련이 있으며 세계 2위 항만인 상하이항의 경우 약 40%가 국내외 환적화물과 관련이 있다.

2007년 기준으로 세계 20위권의 항만중 아시아권의 항만이 14개 있는데 이들 항만이 환적화물 유치 경쟁 몰입을 통해 물량증대에 나서고 있다.

환적화물은 수출입 화물만큼 이윤을 창출하지 못하기 때문에 터미널 운영업자에게는 독이 든 성배가 될 수도 있다는 지적이다.

환적화물 유치는 항만 물동량 증대효과가 있고 때에 따라선 항만간이 연결성을 증대시킴으로써 추가적인 물동량을 창출하는 긍정적인 측면도 있지만 환적화물은 그 특성상 자국의 수출입화물보다 물동량 부침이 심하기 때문에 치열한 가격경쟁이 불가피하며 이에 환적화물 유치 경쟁 몰입은 터미널 운영업자의 이윤을 감소시킬수도 있다는 것이다.

그럼에도 불구하고 각국이 환적화물 유치 경쟁에 몰입하고 있는 것은 자국의 항만을 중심항만으로 육성하고 항만 네트워크상 결절점의 역할을 공고히 해 시장에서의 위상을 높이는데 도움이 되기 때문이다.

대표적인 경우가 싱가포르항이며 인구가 450만에 불과한 싱가포르는 수출입 화물이 많지 않지만 극동아시아 및 동남아시아 환적화물이 적극적인 유치로 세계 1위 항만의 지위를 유지하고 있다.

한편 부산항과 카오슝항은 자국의 수출입 화물의 정체에 따라 중국화물에 대한 적극적인 환적화물 유치에 나섰으며 두바이항은 극동/유럽과 중동아시아 교역이 증대되면서 환적화물 거점항만으로 떠올랐다.

콜롬보항은 인도의 주요 항만의 대형선을 수용할 능력이 부족함에 따라 환적화물 거점항만으로 부상했다.

이들 아시아 항만들의 공통점은 정부가 환적화물 유치를 위해 적극적인 지언을 하고 있다는 것이다.
환적화물 유치를 위해선 기간항로에 있으면서 수출입화물과 환적화물을 동시에 처리하는 것이 유리하며 지리적으로 기간항로를 쉽게 변경할 수 없는 위치에 있는 것이 필요하다는 분석이다.

부산항의 경우 동북아의 중심거점항만으로서 일본과 중국의 환적화물유치에 일정부분 성공을 거두었으나 중국 항만이 기간항로에 포함됨으로써 중국 환적화물의 유치가 다소 어려워졌다.

홍콩의 GHK 컨설팅사의 한 관계자는 부산항이 한국의 수출입 화물을 처리할 수 있는 기간항로에 위치하고는 있지만 중국의 환적화물을 유치할 수 있는 기간항로에 위치하고 있는 것은 아니라고 언급하면서 부산항 환적화물 감소의 문제가 한국 수출입 화물의 처리보다는 중국의 환적화물 유치를 위한 항만개발정책에 문제가 있었음을 지적하고 있다.

한편 장기적으로 볼 때 환적화물을 유치하기 위해선 요율을 낮게 책정하는 것이 필요하다고 강조했다.

홍콩항의 경우 터미널에서의 화물처리비용은 높지만 예선비용이나 항만비용은 낮은 수준이며 싱가포르항의 경우 역시 항만시설 사용료가 낮게 책정돼 있다.

인도의 경우 높은 항만비용으로 인해 화물이 싱가포르항이나 콜롬보항에서 환적되는 경우가 많다.

항만비용, 관세 등을 고려할 때 환적화물은 수출입 화물보다는 이윤율이 낮을 수밖에 없다.

홍콩항의 경우 환적화물에서도 높은 이윤율을 창출하고 있는데, 그 이유를 보면 홍콩의 경우 처리 물동량에 관심을 두기보다는 적정수준의 이윤을 보장할 수 있는 선에서 효율적인 화물처리와 서비스이 질에 보다 관심을 두고 있다.

이에 따라 홍콩에서는 볼륨인센티브를 두지 않고 있으며 요율통제도 하지 않으며 터미널간 경쟁정책도 사용하지 않고 있다.

홍콩항의 이같은 정책은 중국 항만의 경쟁력이 강화됨에 따라 위상이 약화되고 있지만 아직까지는 큰 문제가 없으며 이러한 점이 부산항과의 차이라는 것이다.

화주아 선사들은 항만을 선택함에 있어 연결성, 신뢰성 및 비용적인 측면을 중요시 여기고 있으며 이로인해 항만간의 경쟁이 더욱 심화되고 있다.

항만운영업자들은 환적화물을 유치하기 위해 요율을 보다 낮게 책정할 수밖에 없다. 따라서 치열한 환적화물 유치 경쟁돌립으로 인한 이윤없는 항만물동량 증가보다는 적정한 이윤을 창출하는 화물유치 경쟁이 바람직하다는 지적이다.

아시아 항만간의 환적화물 경쟁이 치열해짐에 따라 우리나라 항만의 환적화물 유치도 쉽지 않을 전망이다. 상반기 부산항의 환적화물은 291만TEU로 전년동기대비 3.6% 증가하는데 그쳤으며 증가세도 점차 둔화되고 있는 상황이다. 따라서 소모적인 환적화물 유치에 몰입하기 보다는 전략적으로 고부가가치를 창출하는 화물을 유치하는 전략이 더욱 필요한 시점이라고 한국해양수산개발원측은 밝혔다.<코리아쉬핑가제트>