기획/ 올 하반기 정기·부정기선 해운경기, 하향세 전망 대체로 우세하다

태평양항로, 성수기 물량 완만한 상승세…선복부족현상은 없을 듯
유럽수출항로, 세계경기 하강압력으로 증가세는 소폭 전망
한중항로, 북경올림픽 개최따른 화물검색 강화 물동량 감소 예상



●●● 올 3분기 태평양항로와 유럽항로 등은 물동량이 감소하고 운임은 약보합세를 나타낼 것으로 전망되고 있다. 또 한일항로는 물량 집화경쟁이 치열해지면서 2분기 대비 운임이 수출입항로 모두 하락할 전망이며 한중, 동남아, 한러항로는 2분기와 유사한 시황을 이어갈 것으로 보인다.

근착 외신과 한국해양수산개발원 그리고 관련업계에 따르면 금년 상반기 태평양 항로 물동량은 2007년과 유사한 수준을 보였다.

지난해 태평양항로의 컨테이너 물동량은 1,907만 TEU로 전년 대비 5.1%가 증가했으나, 올 상반기 물동량은 전년 동기와 유사한 수준일 것으로 추정된다.

2007년 상반기 태평양항로 물동량(양 방향)은 월평균 160만TEU 수준이지만, 금년 상반기도 이와 비슷하거나 하회한 것으로 추정되고 있다.

태평양항로 동향물량 상반기 전년보다 다소 감소

태평양항로 중 동향(E/B) 물동량은 올 상반기에 약 673만TEU로 추정돼 전년 동기보다 약간 감소할 것으로 예측된다.

동향항로(E/B)는 지난 1월에 110만TEU를 기록해 전년 동월 114만TEU보다 3.2%가 감소했고, 2~6월에도 매월 2.0~4.8% 정도 감소한 것으로 알려지고 있다. 태평양항로의 동향 물동량 감소는 미국의 경기 침체로 인한 수입 증가가 이뤄지지 않았고, 개별 국가별 수입이 하락하면서 발생했다. 태평양항로 중 서향(W/B) 물동량은 올 상반기에 약 310만TEU로 추정돼 전년 동기보다 증가할 것으로 예측된다.

서향항로(W/B)는 지난 1월에 49만TEU를 기록해 전년 동월 41만TEU보다 17.3%가 감소했고, 2~6월에도 매월 0.1~9.6% 정도 상승한 것으로 알려졌다.

태평양항로 선복량, 2008년 상반기에 5.4% 감소

태평양항로의 물동량 감소에 따라 선복량도 올 상반기는 2007년 하반기에 비해 5.4% 감소하는 등 조정국면을 보였다. 아시아/북미 서안의 경우 2007년 10월에 27만9,433TEU의 선복이 투입됐으나, 지난 1월에는 4.8% 감소한 26만5,929TEU의 선복이 공급됐다. 아시아/북미 동안의 경우 2007년 10월에 8만1,735TEU의 선복이 투입됐으나, 올 1월에는 7.5% 감소한 7만5,585TEU의 선복이 공급됐다.

따라서 아시아/북미 항로에서는 2008년에 19,651TEU의 선복량 감소가 이뤄졌고, 이는 2007년 하반기에 비해 5.4%의 선복량이 감소한 것이다.

근착 CI에 따르면 태평양항로의 운임은 2007년 2분기부터 상승하기 시작해 올 1분기에도 1.1~8.4%까지 상승했다. 태평양항로 동향(E/B) 운임은 2007년 4분기에 TEU당 1,707달러로 전기와 동일한 수준이지만, 전년 동기 대비 2.2%가 상승한 것이다. 태평양항로 서향(W/B) 운임은 2007년 4분기에 TEU당 794달러로 전년 동기 2.2%, 전기 대비 1.8%가 상승했다.

한편 중국 상해항운교역소의 컨테이너 운임지수(CCFI; China Containerized Freight Index)에 따르면 태평양항로의 올 상반기 운임은 2007년 하반기에 비해 부분적으로 상승한 것으로 나타났다. CCFI는 지난 2007년 하반기 평균 1,185.27을 기록했으나, 금년 상반기에는 1,192.45를 기록해 6.88포인트가 상승했다.

또 동 기간에 북미서안은 1,087.51에서 1,105.51로 상승했지만, 북미동안은 1,283.63에서 1,279.39로 하락, 태평양항로에서 동안과 서안의 운임이 달리 움직였다.

태평양항로의 운임변동을 국내 전문가들을 통해 조사한 결과, 1분기 운임은 동향항로(E/B)는 소폭 상승하고 서향항로(W/B)는 대폭 상승했다.

북미 동향항로 운임지수는 올 1분기 109.2포인트에서 2분기에는 110.4포인트로 1.2포인트 상승한 것으로 나타나 운임은 부분적으로 인상됐음을 알 수 있다는 것이다. 북미 서향항로 운임지수는 금년 1분기 110.7포인트에서 2분기에 118.8포인트로 8.1포인트 상승, 서향항로에서의 운임이 대폭 인상됐다.

태평양항로의 운임 인상은 유가할증료가 일부 또는 상당 부분 운임에 반영됐기 때문이다. 태평양항로(동향)는 성수기를 앞두고 물동량이 예년의 증가추세를 나타내지 못하고, 오히려 감소하는 경향을 보였다.

이에 선사에서는 연료비 등 운항원가 축소를 위해 감속 운항과 공급량 축소를 꾀했고, 또 한편으로 신규 선박의 투입도 자제하여 전체적으로 선복량 증가는 미미한 수준에 그쳤다.

한편 태평양항로(서향)에서는 달러약세와 아시아 국가의 수입 증가에 힘입어 물동량이 계속 증가하고 있다.

EU 경제성장률 둔화, 각국 수출입 증가율 감소

2008년 EU 경제성장률은 서브프라임 여파로 인한 신용경색, 유로화 강세, 고유가 및 고금리 등의 영향으로 2007년(2.9%)보다 낮은 1.8~2.0% 전후가 될 가능성이 높다는 전망이다.

고용의 꾸준한 확대에 따른 실업률 하락으로 민간소비 지출이 확대될 수 있겠으나, 물가상승, 주택경기 하락, 주요국들의 복지축소를 주요내용으로 하는 개혁정책의 추진 등은 민간소비 지출을 억제하는 방향으로 작용하고 있어 올 가계소비 지출 증가율은 2007년의 2.2%보다 낮은 1.9% 내외로 전망된다.

총투자 증가율도 신용경색에 따른 차입금리 증가, 세계경기하락으로 인한 수출둔화 등으로 2007년의 5.7%보다 낮은 3.0% 내외를 기록할 것으로 예상되며, 정부지출 증가율도 작년 수준을 넘지 못할 것으로 전망되고 있다.

수출증가율은 세계경기의 둔화 및 유로화 강세 지속으로 2007년의 5.2%보다 다소 낮은 수준인 4.7%로 예상되지만 세계경기의 둔화 가능성에도 불구하고 여전히 높은 성장세를 보이고 있는 중국, 러시아 등의 신흥시장 및 막대한 오일머니를 바탕으로 구매력이 증가하고 있는 중동국가들에 대한 EU의 수출은 꾸준히 증가할 것으로 예상된다.

미국의 서브프라임 사태 여파로 인한 금융시장 리스크 증가, 기준금리 인상과 신용경색 확대에 따른 가계부채 증가 및 주택경기의 부진, 주요 회원국들의 재정적자 문제와 복지 축소를 중심으로 하는 개혁정책추진 등이 서서히 EU의 경제성장에 영향을 미치고 있다.

아시아발 유럽행(W/B) 정기항로의 물동량은 올 상반기에 전년 동기 대비 10% 증가한 것으로 나타났다. 아시아-유럽항로의 금년 1~5월 컨테이너 물동량(동맹분)은 북유럽행이 8% 증가한 257만TEU, 지중해행이 14% 증가한 147만 6,000TEU, 총 405만6,000TEU로 전년 대비 10% 증가한 404만6,000TEU로 나타났다.

유럽 물동량은 설 이후부터 둔화됐지만, 5월 북유럽행이 12% 증가하는 등 꾸준한 상승이 이뤄졌다. 단 우리나라는 1~4월 물량은 순조롭게 성장했지만, 5월 물량이 감소했다.

북유럽·지중해발 아시아 물량(E/B)은 금년 1~4월 동안에 전년 대비 2% 감소한 118만8,000TEU를 기록했다. 북유럽발은 1% 감소한 95만TEU, 지중해발은 6% 감소한 23만8,000TEU 수준이다.

한편 해운전문지 CI에 따르면 유럽항로(양 방향)의 컨테이너물동량은 2007년에 2,051만TEU에서 금년에는 전년 대비 10.4% 증가한 2,265만TEU에 달할 것으로 추정되고 있다.

상반기 극동-유럽항로 컨물동량, W/B는 10% 증가

현재 극동 아시아-유럽 항로는 매년 10% 정도씩 물동량이 증가하고 있는 것으로 나타나고 있다. 즉 2006년에 12.7%, 2007년에 15.0% 증가가 있었다.

세계 컨테이너 해상운송시장에서 물동량이 2번째로 많은 아시아-유럽항로의 운임이 물동량 불균형에도 불구하고 예년에 비해 비교적 높은 수준에서 유지되고 있다. 아시아-유럽항로 중 동향항로(E/B)의 2007년 4분기 운임은 전분기 대비 16% 올라 TEU당 905달러를 기록했다. 또 서향항로(W/B)도 5% 상승했다.

올해 1분기 운임은 동향항로의 경우 7% 상승해 968달러/TEU를 기록했지만, 서향항로의 경우 5% 하락한 2,021달러/TEU를 기록했다. 중국 컨테이너 운임지수(CCFI; China Containerized Freight Index)는 유럽항로의 경우 금년 3월까지 운임이 상승해 절정을 이룬 후 하락했으나, 4월부터는 안정세를 유지하고 있다.

CCFI 중 유럽항로 지수는 2007년 하반기 1,648.04포인트에서 올 상반기 1,672.68을 기록, 24.64포인트가 상승했다.

유럽항로의 운임변동을 국내 전문가들을 통해 조사한 결과, 금년 2분기 운임은 동향항로(E/B)와 서향항로(W/B)에서 모두 하락한 것으로 나타났다.

유럽 동향항로(E/B) 운임지수는 2008년 1분기 102.7포인트에서 2008년 2분기에 100.3포인트로 2.4포인트 상승한 것으로 나타났다. 유럽 서향항로(W/B) 운임지수는 금년 1분기 118.3포인트에서 2008년 2분기에는 117.0포인트로 1.3포인트가 하락했다. 유럽항로의 운임하락은 물동량이 기대에 미치지 못했고 이로 인해 선복량이 과잉 상태로 있었기 때문이다.

특히 미주항로의 선복과잉을 조절하기 위해 투입된 선복량 증기로 인해 유럽항로 전체의 운임이 계속 하락하는 추세를 보이고 있다.

한편 근해항로의 한중항로는 수출운임 소폭 하락하고 수입운임은 약보합세를 였다.

지난 2007년 2분기 한중항로의 수출운임은 소폭 하락했고 수입 운임은 약보합세를 이어갔다.

한국해양수산개발원의 전문가 패널 조사결과 2분기 한중항로의 운임은 수출항로에서 2008년 1분기 대비 평균 0.9포인트 소폭 하락했으며 수입항로에서는 0.2포인트 가량 떨어져 약보합세를 나타냈다.

지난 2분기 한중항로 노동절 전의 물량 집중과 올림픽 전 ‘밀어내기식’ 물량 등의 영향으로 1분기 대비 물동량이 소폭 상승했고, 유류할증료 등의 부과에도 불구하고, 만성적인 선복 과잉상태로 시황이 개선되지 못했다.

한편 4, 5월 물동량 현황을 살펴보면, 2007년 동월 대비 0.9%, -1.1%로 답보상태를 보였다.

실제 적(Full) 컨테이너의 경우, 전년 동월 대비 물동량이 0.8%, 1.2%씩 감소했다.

2분기 한일항로, 수출입 운임 상승세

한일항로는 선적물량상한제(Ceiling 제도) 시행에 따른 선복 조정에 따라 1분기에 이어 2분기에도 현저한 운임 개선 효과를 달성했다. 전문가 패널 조사결과, 올 2분기 운임은 1분기 대비 수출항로에서 11.6포인트, 수입항로
에서 9.8 포인트씩 상승한 것으로 나타났다.

우선 수요측면에서는 5월 장기휴일(Golden Week) 기간의 물량 감소 및 농기계 제품 등 계절성 물량의 감소에도 불구하고, 엔화 강세 및 전통적인 성수기로 수출물량이 증가해 1분기 대비 또는 전년 동기 대비 물동량이 소폭 상승했다.

특히 운임 상승을 견인한 주된 요인은 공급측면에서 선적물량상한제를 지속적으로 시행했기 때문이다.

2007년 11월에 시행된 선적물량상한제는 초기에 선복량 상한을 전년도 실적 대비 93% 수준을 유지했으나, 3월 이후에는 98% 수준까지 완화했다.

하지만 3, 4월이 한일항로의 전통적인 성수기로 실질적으로 운임하락효과는 없었다.

또 고유가로 인한 선사들의 유류할증료 부과가 운임회복에 큰 영향을 미쳤다. 4, 5월의 한일 수출입 물동량은 각각 전년 동월 대비 1.7%, 9.1% 증가했다.

특히 5월에는 전년 동기대비 적(Full) 컨테이너 물동량이 10.1% 상승했고, 공(Empty) 컨테이너 물동량 역시 7.0% 상승했다. 2분기 동남아 항로는 2008년 1분기와 비교해 수출운임이 소폭 상승했고, 수입운임은 소폭 하락했다.

전문가 패널 조사에 따르면 수출운임의 경우 전 분기 대비 평균 1.5 포인트 상승했고, 수입운임의 경우 평균 1.4 포인트 정도 소폭 하락했다.

이러한 수출운임의 소폭 상승세는 공급면에서 선대 합리화를 통한 베트남, 태국, 홍콩과 한국간 선복량 축소가 주요 원인이 됐고, 수요 측면에서 베트남, 태국 중심으로 원자재 및 건설자재(타일, 목재 등)의 수출물량이 증가했으며 계절성 물량 또한 증가했기 때문이다.

동남아항로의 4, 5월 물동량을 살펴보면, 전년 동월 대비 14.4%(21만 9,763TEU → 25만 1,441TEU), 17.8%(20만 5,133TEU → 24만 1,614TEU)로 높은 성장률을 보였다.

특히 베트남의 경우, 50.5%(2만 6,528TEU → 3만 9,916TEU), 41.2%(2만 7,005TEU → 3만 8,137TEU) 증가해 동 항로의 물동량 상승을 견인했다.

전문가 패널 조사결과, 2분기 한러항로의 수출입운임은 각각 0.6 포인트씩 상승해 강보합세를 유지했다.

수요측면에서 유가인상에 따른 러시아 경기활성화로 극동지역 소비 물동량이 증가했고, TSR 활성화에 의한 보스토치니항 물량도 증가했다.

또한 러시아의 자동차 수요 증가로 현대차, 기아차, 쌍용차, 대우차 등을 중심으로 물량 증가 추세를 보였고, 일반 잡화 위주로는 중국발 러시아행 화물이 증가해 부산항 환적화물이 신장했다.

한편 공급 측면에서는 물량 증가에 따라 기존 선사는 선복을 확대했고, 신규 선사가 시장에 진입코자 시도했다.

지난 4, 5월의 물동량은 전년 동월 대비 각각 32.8%, 11.3% 증가했으며, 특히 4월의 경우 적 컨테이너 물동량이 42.0% 증가했고, 5월의 경우 공 컨테이너 물동량이 41.2% 늘었다.

한편 미국경제는 올 전반기에 미국경제는 경기저점을 통과할 것으로 전망되고 하반기에는 행정부와 의회의 경기부양책, FRB의 금융정책이 효과를 발휘할 것으로 예상되나, 본격적인 경제성장을 기대하기는 어려울 것으로 전망된다.

기존의 미국 거시경제 불황 분석과 최근 미국 경기침체의 정도로 볼 때 저성장 탈출과 본격적인 경제성장은 2010년에 가서야 가능할 전망이다.

특히 서브프라임 사태의 근본 원인인 미국의 주택경기 침체가 2008년도에 지속될 것으로 전망되고, 정부의 지원대책들도 효과를 내기까지 상당기간 시일이 필요할 것으로 보인다.

그러나 미국정부의 강력한 의지, 금융회사들의 적극적인 금융부실 상각 처리, 아시아 및 중동지역의 국부펀드 등을 통한 자금공급 등은 서브프라임 사태 확산을 제한하는 역할을 할 것으로 판단된다.

특히 현재까지는 미 정책당국의 신속한 노력으로 인해 일본식 장기불황으로 진입할 가능성은 낮은 것으로 예측된다.

극동-북미항로 물동량, 2010년까지 5.7% 증가예상

극동-북미항로의 해상컨테이너물동량은 금년에 1,962만TEU, 2010년에 2,190만TEU로 증가하는 등 2010까지 연평균 5.7%의 증가세가 예상된다.

동향항로(E/B)는 금년에 1,623만TEU, 2010년에 1,714만TEU로 2010년까지 매년 5.8%의 성장세를 이어갈 것으로 보이고, 서향항로(W/B)의 경우 금년에 431만TEU, 2010년에 477만TEU로 2010년까지 연평균 5.7%의 완만한 성장세를 유지할 것으로 보인다.

태평양수출항로(E/B)에서는 전통적인 성수기인 3분기에는 물량의 완만한 증가가 예상되지만 예년과 같은 선복 부족 현상은 기대하기 어려울 것으로 전망된다.

8월 베이징 올림픽 전후한 중국정부의 환경관련 규제로 북중국 발 물량의 일부 감소가 예상되나, 전반적인 EB항로 물동량은 증가세 반전으로 기대된다.

유럽/지중해 항로 대형선 투입에 따른 선복 이동으로 태평양항로에 부분적인 선복증가 예상된다. 6월1일부터 부분적으로 시행되던 성수기 할증료(peak season surcharge)가 7월1일부터 본격적으로 부과됐다.

태평양수입항로(W/B)에서는 유가강세, 원자재 가격상승에 따른 아시아국가의 물가상승 압박 및 구매력 저하로 물동량 증가세 둔화 가능성 높다.

베이징 올림픽 이후 중국의 내수시장 확대에 따른 수입증가 요인이 있다는 것이다. 추가선복 투입이 없어 선복부족 및 컨테이너 부족 현상이 지속될 것으로 예상된다.

금년 3분기 태평양항로의 운임은 다음과 같이 양방향 모두 상승할 것으로 전망된다.

북미동향(E/B) 운임지수는 올해 2분기 110.4포인트에서 3분기에 113.2포인트로 2.8포인트 상승할 것으로 예측된다.

북미서향(W/B) 운임지수는 2분기 118.4포인트에서 3분기 124.8포인트로 6.4포인트 상승할 것으로 전망된다.

한편 EU 주요 회원국들의 금년 경제성장률도 2007년보다 낮아지며, 특히 그동안 고성장을 보여 왔던 영국과 스페인의 성장률 하락폭이 클 것으로 예상된다.

금융시장 불안과 주택경기 부진의 영향이 큰 영국과 스페인의 경우 경제성장률 하락폭이 가장 클 것으로 예상되는데, 영국은 2007년 3.0%에서 2008년에는 1.7~1.8%로, 스페인은 같은 기간 3.8%에서 1.8~2.7%로 성장률이 둔화될 것으로 예상된다.

독일의 경제성장률도 2007년 2.5%에서 금년에는 1.4~1.9%로 하락하고, 이탈리아의 경우 같은 기간 1.5%에서 0.3~0.7%로 하락해 큰 폭의 경기둔화가 예상된다.

하지만 단기적으로 세제지원을 통한 소비 및 투자를 촉진하는 수요중시 정책을 추진하고 있는 프랑스는 2007년 1.9% 성장률을 기록한 후 2008년에는 1.4~1.7%로 성장해 성장률 하락폭이 크지 않을 전망이다. 아시아-유럽항로의 컨테이너물동량은 금년에 2,265만TEU, 2010년에 2,609만TEU로 증가하는 등 2008년 이후 연평균 7.3%의 비교적 높은 증가세를 나타낼 것으로 예측된다.

동향항로(E/B)는 금년에 569만TEU, 2010년에 663만TEU로 2010년까지 매년 7.0%의 성장세를 이어갈 것으로 보이고, 서향항로(W/B)의 경우 2008년에 1,686만TEU, 2010년에 1,946만TEU로 2010년까지 연평균 7.4%의 성장세를 유지할 것으로 예상된다.

3분기 유럽 수출(W/B)의 경우, 세계경기 하강 압력으로 예년대비 소폭 증가할 전망이다.

베이징 올림픽에 따른 중국지역 항만 보안, 환경 규제 등으로 일부 부정적 영향 전망, 전체적인 물량은 비수기 탈피해 안정세를 보일 예정이며 6월 이후 물동량이 상승 할 것으로 예상된다.

흑해/에게해 등 피더서비스 확대 전망

대부분의 선대 재편이 이뤄진 상황에서 선복량의 변화는 미미할 것으로 예상되며 흑해/에게해 등의 피더 서비스는 확대될 것으로 전망된다. 하반기 이후 CKYH, CMA 등 신규항로에 대형 신조선 투입 예정으로 선복공급 증가 전망되고 있다. 유럽 수입의 경우 3분기 전통적인 휴가기간, 유럽/아시아의 경기위축 상황 지속으로 물동량 감소할 것으로 예측된다.

투입선대 확대에 따라 선복량 지속적으로 증가, 항로 수급균형 악화 전망이다. 새로운 태리프(Tariff) 시행으로 운임인상에 성공했으나 수급상황의 불균형으로 지속적인 운임하락 압력이 존재하고 있다는 지적이다.

3분기 전통적 비수기로 진입시 화물유치를 위한 저가운송 유치경쟁 등으로 운임의 추가적 하락이 예상된다.

금년 3분기 유럽항로의 운임은 수출(W/B)의 경우 하락, 수입(E/B)의 경우 소폭 상승할 것으로 전망된다.

유럽동향(E/B) 운임지수는 올해 2분기 100.3포인트에서 3분기에 100.9포인트로 0.6포인트 상승할 것으로 예상된다. 유럽서향(W/B) 운임지수는 2분기 117.0포인트에서 3분기에 114.4포인트로 2.6포인트 하락할 것으로 전망되고 있다.

근해항로인 한중항로의 3분기 수출운임은 소폭 하락하고 수입운임은 약보합세를 보일 것으로 예상된다.

전문가 패널 조사 결과, 한중항로의 3분기 운임은 수출항로가 2분기 대비 1.0포인트 하락하고, 수입항로는 전 분기 대비 0.5포인트 하락해 유사한 수준에서 약보합세 유지할 것으로 예상된다. 전문가 패널들은 시황 상승요인으로 선복량 추가 투입없이 유류할증료 인상 등을 지적했으며, 시황 하락 요인으로는 북경올림픽에 따른 검색 강화 등으로 인한 북중국 물동량 감소,여름철 비수기에 의한 계절적 요인 등을 지적했다.

특히 한중항로에 있어 선복량 축소는 선사간의 합의점을 찾지 못해 어려울 전망이며, 따라서 현재 선복상황에선 추가적으로 운임이 하락할 것으로 예상되고 있다.

3분기 한일항로, 수출운임 하락 예상

한국해양수산개발원의 전문가 패널 조사 결과, 한일항로의 3분기 운임은 수출항로가 2분기 대비 3.3포인트 하락하고, 수입항로는 0.8포인트 소폭 하락할 것으로 예상된다.

한일항로 운임상승 요인으로는 계절성 물량인 농기계 등의 수입 집중현상, 한신(오사카, 고베)항로의 선복 통폐합 등 선복 감축 및 조정이 있으며, 시황하락 요인으로는 한국, 일본 양국의 여름휴가 등으로 인한 비수기 진입에 따라 물량 감소 및 집하 경쟁 심화 등을 들 수 있다.

특히 2분기까지는 선적물량상한제를 통한 운임인상효과를 보았으나, 상한선이 98%에 달하며 비수기 시즌에 따른 물량 감소로 전반적으로 2분기 대비 운임 하락이 예상된다.

전문가 패널 조사 결과, 금년 3분기 동남아 항로의 운임은 수출 항로의 경우 전 분기 대비 약 0.6포인트 소폭 상승하고, 수입 항로의 경우는 0.7포인트 소폭 하락할 것으로 전망된다.

3분기 동남아항로 시황 상승요인으로는 6월 중단된 수출물량의 7월 집중 현상, 베트남행 물량 증가 지속, 항만 적체 및 농무 등에 따른 선복 부족 현상, 선복 축소 및 폐지 움직임 등으로 전망되고 있다.

아울러 시황 하락요인은 전통적 비수기로의 진입, 베트남 경제 위기에 따른 교역 위축 등과 유류할증료의 지속적 상승에 따른 화주와의 마찰 등으로 예상된다.

3분기 한러항로, 수출입 운임 소폭 상승

지난 상반기에 이어 지속적으로 러시아의 구매력은 상승하는 가운데 한러항로의 3분기 수출입 운임은 각각 1.2포인트, 1.0포인트 소폭 상승할 것으로 예상되고 있다.

올 3분기 한러항로 시황 상승요인으로는 자동차화물 등의 물동량 증가, 중국발 러시아행 물량의 증가, 유류할증료 부과, 러시아 항만의 THC 인상 등이 제시되고 있다.

시황 하락요인으로는 2분기 내 안정적인 수요증가로 인해 3분기 내(6월~8월) 추가모선 투입이 예정돼 있다.

한편 3분기 컨테이너종합용선지수인 HR 지수는 1,190포인트 수준이 예상된다.

세계 경제의 불투명한 전망과 국제무역의 위축으로 컨테이너 용선시장을 비롯한 해운경기를 어둡게 하고 있다.

미국의 서브 프라임 모기지론 사태가 예상외로 지속되고 있으며, 이에 따른 영향으로 유럽의 경기도 성장세가 둔화되는 등 전세계적으로 경기전망이 불투명해지고 있어 해운시장의 컨테이너선박 용선도 당분간은 침체가 지속될 것으로 예상된다.

아울러 지속적으로 상승하는 국제 유가도 경제 주체들의 활동에 상당한 위축을 주고 있어 국제무역에 기반을 둔 해운경기를 저하시키고 있다는 것이다.

2007년 HR(Howe Robinson) 컨테이너선 종합용선지수는 3분기에도 일정 기간 하락세를 보일 것으로 예상되며, 분기 평균 1,190포인트 수준에 이를 것으로 전망된다.

특히 컨테이너 용선시장의 선행지수 역할을 하는 Nordwinter Boxship 신조선 지수가 계속 하락하고 있어 용선시장의 하락 가능성에 무게를 더하고 있다.

한편 근착 외신과 한국해양수산개발원에 의하면 2008년도 2분기 건화물선 시황의 특징을 한 단어로 요약하면 롤러코스터 형의 등락 폭을 보인다는 것이다.

2분기 건화물선 운임지수인 BDI(Baltic Dry Index) 지수는 7,890포인트에서 출발해 6월 초 11,612포인트까지 상승하였으나 이후 급락세를 보여 9,000포인트대로 하락했다.

건화물선 시황이 단기적으로 롤러코스터 형을 보이는 것은 펀터멘탈이라 할 수 있는 장기 수급은 안정적인데 비해, 단기적으로는 FFA(선물운임거래계약) 투기자금 유입과 함께 주요 거래화물인 철광석, 석탄 등에 대해 수요와 공급이 모두 과점적 시장 형태로, 공급자와 수요자의 행동에 따라 운송수요가 급격히 변동하고 있기 때문인 것으로 분석된다.

2분기 건화물선 시황, 케이프사이즈 선형이 주도

올 2분기 건화물선의 시황은 대형선박인 케이프사이즈 선형이 주도하고 있는데, BCI (Baltic Capsize Index)는 1월말 7,189포인트까지 하락했으나 6월 초 19,687포인트로 무려 2.7배 상승했다. 동기간 동안 파나막스 선형은 1.7배, 핸디막스 선형은 1.5배 정도 상승했다.

중국은 상반기 전년 대비 22.5% 증가한 2억3,000만톤의 철광석을 수입해 건화물선의 운임을 견인했다. 중국은 4월 4,285만톤을 수입했으나 5월에는 3,891만톤, 6월에는 3,779만톤을 기록하는 등 수입량이 점차 줄었다.

이에 따라 6월초까지 상승세를 보이던 건화물선 시황이 6월에는 중국의 철광석 수입 감소에 따라 하락세로 전환했다.

철광석 가격협상 타결 및 지연에 따른 톤-마일 증가

브라질-극동(한중일) 국가간의 철광석 가격 65% 인상 타결 이후 브라질발 철광석 화물이 증가했다.

반면 호주의 경우 지난 6월까지 철광석 가격 협상이 지연되면서 중국의 철광석 거래업자들이 시세차익을 노리면서 사재기 차원에서 물량을 확보하고자 했으며, 이에 따른 브라질로의 수입선 전환으로 톤-마일이 상대적으로 증가하였고, 그 결과 운임이 상승했다.

일각에서는 호주의 BHP, 리오틴토(Rio Tinto) 등 메이저 철광석 업체들이 중국과의 가격협상을 유리하게 이끌기 위해서 전략적인 시황상승을 이끌었다는 설도 제기하고 있다.

이는 극동-브라질의 건화물선 운임이 상승하는 경우, 호주 철광석의 가격상승에 유리하기 때문이다.

케이프사이즈 운임, 조정예상 속에 단기 급등락 보일 듯

한편 3분기 브라질-극동(일본) 16만5,000DWT급 철광석 운반선 운임은 톤당 78.06달러로 2분기 87.95달러에 비해 11.2% 하락할 것으로 전망된다.

또 용선기간 1년인 15만 DWT급 케이프사이즈 건화물선의 1일 정기용선료도 3분기에 평균 12만3,111달러로, 2분기 12만7,000달러에 비해 3.1% 하락할 것으로 예상된다.

이같이 3분기 케이프사이즈 시황이 조정세를 보이는 이유는 중국의 철광석과 석탄의 수요는 꾸준할 것으로 보이지만 평균적으로 물동량이 감소되는 여름비수기 시즌이며, 중국 올림픽 기간 동안 공해유발 산업의 가동 중단이 예상되기 때문이다. 아울러 가격협상 마무리로 인위적인 가격상승을 기대하기 어렵고, 중국의 철광석 재고 소진 정책이 계속될 것으로 예상되기 때문이다.

올해 안에 케이프사이즈 시황은 2007년 대비 보합세 또는 강세를 보일 것으로 전망되고 있다.

이는 중국의 철광석 및 석탄에 대한 꾸준한 수요, 호주의 체선으로 톤-마일 상승 기대, 중국 올림픽 종료 후 제철소 조업 정상화, 겨울철 난방용 석탄 수요 증대로 교역량 증가 예상, 그리고 중국의 신조선 인도 지연에 따른 선복량 부족이 예상되기 때문이다.

이에 따라 4분기에 상승세로 전환될 것으로 예상되며, 다만 단기적인 수급요인에 따라 큰 폭의 등락이 있을 것으로 예측된다. 올해 3분기 캐나다-극동(일본) 7만 DWT급 운반선 운임은 톤당 평균 43.08달러로, 2분기 43.94달러에 비해 1.96% 하락할 것으로 예상된다.

또 용선기간이 1년인 파나막스사이즈 건화물선의 3분기 1일 정기용선료도 평균 6만3,338달러로, 2분기 6만3,614달러에 비해 0.43% 하락할 것으로 예상돼 대체적으로 보합세를 보일 것으로 전망되고 있다.

이 같이 3분기 파나막스사이즈 시황이 보합세를 보일 것으로 예측한 이유는 강세와 약세 요인이 공존하기 때문이다. 강세요인으로는 고유가로 인해 상대적으로 석탄수요가 꾸준히 증대, 아르헨티나 농부파업으로 인한 곡물 수출 지연화물 대기, 그리고 신조선 인도 지연 등이다.

반면 약세요인으로는 케이프사이즈 선형과 마찬가지로 철광석에 대한 수요가 감소할 것으로 예상되며, 중국이 베이징 올림픽 개최기간동안 공해유발 공장의 가동을 중지시킬 것으로 예상되기 때문이다. 또 미국경제의 더딘 회복으로 태평양항로의 운송수요가 감소될 것으로 예상되기 때문인 것으로 분석된다.

한편 3분기 파나막스사이즈 시황은 2분기에 비해 보합 또는 약세를 보일 것으로 예상되지만 4분기에는 다소 강세를 보여 2007년과 비교할 때는 강보합세를 보일 것으로 전망된다.

이는 케이프사이즈 선형과 비슷한 요인이며 또한 올림픽 폐막 이후 중국의 철광석 및 석탄수요가 회복될 것으로 예상되기 때문이다. 아울러 항만의 체선 등으로 실질 선복량이 감소될 것으로 보이고 겨울철대비 석탄 수송량이 증대될 것으로 예상되기 때문인 것으로 풀이된다.

핸디막스사이즈, 대서양항로를 중심으로 강세 보일 듯

올 3분기 용선기간이 1년인 핸디막스사이즈 건화물선의 1일 정기용선료는 평균 5만3,875달러로 2분기 5만909달러에 비해 약 5.8%가 상승할 것으로 전망된다.

3분기 핸디막스사이즈 용선료가 이전 분기에 비해 상승할 것으로 보는 이유는 1~2개월의 단기하락에도 불구하고 장기 용선료는 강세가 보일 것으로 예상되기 때문이다. 또 8월 이후 북중미 곡물 수송 수요 증대 예상, 쓰촨성 지진 복구를 위한 운송 수요가 증대될 것으로 예상, 그리고 신조선 인도 지연으로 선복량 강세 지속될 것으로 기대되기 때문인 것으로 분석된다.

그러나 미국의 경기부진으로 태평양항로는 여전히 약세를 보일 것으로 예상되며, 대형선박의 운임이나 용선료 체결 상황 등이 시장의 불안요소로 작용할 수 있을 것으로 보인다. <코리아쉬핑가제트>